Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Свобода от закона или власть закона?
Свобода от закона или власть закона?
Свобода от закона или власть закона?
В правовом поле аэропортов давно уже властвует свобода рынка и неприметна власть закона. Такое положение сложилось в 90-х годах, когда российские аэропорты получили экономическую свободу, практически, нерегулируемую и неограниченную рамками закона. Но, свобода, не имея правового руля и ориентиров, быстро нашла брешь в экономике региональных и местных аэропортов и вместо экономического процветания, они ушли в небытие. Доставшееся России советское наследие аэропортов и аэродромов, обслуживавших магистральные, региональные и местные авиалинии, сократилось с 1700 до 315 единиц. Особенно пострадала региональная и местная сеть. В ней прорублены огромные просеки, лишившие почти 20 миллионов граждан Сибири и Дальнего Востока, привычного доступа к услугам воздушного транспорта. В результате возник огромный отложенный спрос, потеряны тысячи рабочих мест, ухудшились качество и условия жизни граждан огромного региона с богатейшими природными ресурсами. Без авиации надежды на их освоение весьма и весьма призрачны. Спасительным якорем в этой ситуации мог бы стать закон об аэропортах, до сих пор не принятый и давно ожидаемый авиатранспортной отраслью. Он мог бы стать юридическим щитом экономики аэропортов и сделать привлекательными инвестиции в аэропорты. Вместо иллюзий о том, что на рынке все само собой образуется, закон мог бы угомонить стихию свободы рынка и направить ее в цивилизованное русло. Вот почему закон об аэропортах в первую очередь имеет огромное экономическое и социальное значение. Государство не проявляет отеческую заботу об аэропортах. С 90-х годов в правовом поле отрасли мало что изменилось и правовое хозяйство аэропортов находится в запущенном состоянии. Разработка новых законов и правил, которые могли бы помочь развитию аэропортов, явно не в фаворе у законодателя. Двадцать с лишним лет воздушные вокзалы страны продувают правовые сквозняки, от которых страдают все – сами аэропорты и аэродромы, и пользующиеся их услугами авиаперевозчики и пассажиры. Не имея надежной законодательной защиты, аэропорты лишены юридического тыла и вынуждены обустраивать свое правовое жилище из юридического материала, который подвернется. В ход идут Воздушный, Гражданский, Земельный и Градостроительный кодексы, иные федеральные законы и правила. Однако это мало что дает. Остается множество нерешенных вопросов регулирования взаимоотношений аэропортов с потребителями их услуг – перевозчиками, пассажирами и органами обслуживания воздушного движения. В этой ситуации, не имея подходящего правового материала, хозяева аэропортов вынуждены, чаще всего от безысходности, сами заниматься правотворчеством и на свой лад регулировать отношения с потребителями их услуг. В итоге ни к чему хорошему это не привело. В настоящее время регулирование аэропортов больше похоже на феодальную, чем отвечающую требованиям верховенства права систему. В ней нет места добросовестной конкуренции, равенство и свобода договора вытесняется диктатом, что не наводит порядок, а его дезорганизует. Все могло бы быть иначе, если бы существовал закон об аэропортах. Нельзя сказать, что государство ничего не пыталось изменить. После принятия в 1997 году Воздушного кодекса разные проекты законов об аэропортах предлагались 7 раз, но все были отклонены. По правде говоря, все они конструировались по старым правовым лекалам, давно отслужившим свой век. Построенные по их образу и подобию положения проектов, оказывались зачастую не приспособленными к регулированию деятельности аэропортов в новой экономической среде и это было не удивительно. В роли конструкторов закона выступали кто угодно, но не юристы- специалисты по воздушному праву, что стало причиной правовой несостоятельности всех законопроектов, не получивших одобрение в Государственной Думе. В них не были ответы на такие наиважнейшие вопросы, как статус имущества федеральных, региональных и местных аэропортов, режим их деятельности, не определена ответственность государства за выполнение конституционных и международно-правовых обязательств, возложенных на него Конституцией и международным правом в области аэропортов, не решен вопрос об ответственности аэропортов за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров, и не регулированы взаимоотношения аэропортов с перевозчиками. Теперь ясно, что разработку проекта закона следует вести иначе, чем это делалось раньше. Во-первых, необходима новая концепция законопроекта, учитывающая опыт регулирования деятельности аэропортов в Европе, США, Японии, Китае, Сингапуре и других странах, рекомендации ИКАО, ИАТА и других международных организаций. При разработке предыдущих законопроектов этот опыт был полностью проигнорирован. Концепция также важна для четкого понимания того, чьи права и законные интересы должен защищать закон, какие пробелы должен устранить, и какую роль сыграть в образовании в действующем воздушном законодательстве высокоэффективной системы норм, регулирующих деятельность аэропортов. Потребность в законе об аэропортах чрезвычайно высока. Правда есть сомневающиеся в необходимости его принятия. Ими утверждается, что все необходимое в нашем законодательстве для регулирования деятельности аэропортов имеется, и нужды в законе нет. Если принять эту точку зрения, то по-прежнему пассажир, как потребитель услуг аэропортов, будет обделен защитой своих прав. Не лучше будут чувствовать себя перевозчики. В следующем году, а затем в 2014 и 2018 гг. в России ожидается проведение крупнейших международных спортивных мероприятий, и миллионы иностранных пассажиров будут пользоваться услугами российских аэропортов. Однако наше законодательство не готово к гостеприимству и отличается подчеркнутым неуважением к пассажиру. Эту ситуацию может и должен в корне изменить новый закон. К тому же вступление России в ВТО предстоящая в конце этого года ратификация Монреальской конвенции 1999 г. потребует серьезных изменений в национальном законодательстве, касающемся авиаперевозок и прав пассажиров. Надо форсировать работу над законом об аэропортах и подключить его к правилам ВТО и конвенции.

Поделиться: http://www.aex.ru/docs/2/2012/3/23/1540/

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;