Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Татарстан – зона риска «воздушных» санкций
Татарстан – зона риска «воздушных» санкций
Татарстан – зона риска «воздушных» санкций
Евросоюз и США заявляют, что сегодняшние санкции — только начало мер, которые нанесут ущерб российской экономике. Тем временем в России полемизируют не только о том, какими будут действия Запада, но задаются вопросом: «А может, санкции — не так уж и плохо?» Например, займемся собственной промышленностью. Вот и оборонный вице-премьер Дмитрий Рогозин записал в своем блоге: «Провел встречу руководителей наших авиакомпаний и авиапрома. Будем строить и покупать СВОИ гражданские самолеты». Газета «БИЗНЕС Online» в связи с этим вспомнила, что авиапарк гражданской авиации РТ почти полностью состоит из канадских и американских самолетов, а такой казанский продукт, как вертолет «Ансат», зависит от поставок двигателей Pratt&Whitney.

«ВРЯД ЛИ ЭТО БУДЕТ УРОН ДЛЯ КВЗ»

Российские вертолетостроители уже имели возможность прочувствовать свою уязвимость от поставок иностранных двигателей. После войны с Грузией американцы изменили мнение по поводу сотрудничества с Россией по программе Ми-38 (должен пойти в серию на Казанском вертолетном заводе в 2015 году). В результате не оправдались российские надежды на двигатели PW127TS от Pratt&Whitney Canada — канадского подразделения всемирно известной американской компании. Сообщалось, будто госдеп США тревожит то, что их двигатели будут устанавливаться на продукцию двойного назначения. Как заявлял в 2010 году тогдашний гендиректор «Вертолетов России» Андрей Шибитов, в результате американских действий выход Ми-38 на мировой рынок задержался на полтора года. Но есть и положительный момент — сегодня как единственный вариант для Ми-38 рассматривается российский двигатель ТВ7-117В, который должен быть сертифицирован в этом году. Но Pratt&Whitney Canada — поставщик и для такого чисто казанского проекта, как «Ансат», который «заточен» под двигатель PW207К. Есть ли сомнения в продолжении поставок? На КВЗ «БИЗНЕС Online» сообщили, что отношения с Pratt&Whitney Canada сохраняются. Как отметил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала «АвиаПорт.Ru» Олег Пантелеев, говорить об угрозе программе «Ансат» пока не приходится, к тому же мы не знаем сути договоренностей КВЗ и канадцев, а также того, сколько двигателей уже закуплено. Но если дело все-таки дойдет до прекращения поставок, вряд ли это будет урон для КВЗ, поскольку в структуре поставок завода «Ансат» — не самый важный продукт. С Пантелеевым солидарен главный редактор отраслевого сайта Aviaru.net Роман Гусаров. Он указал на то, что сегодня «Ансат» нельзя назвать супервостребованным вертолетом и он не выпускается большими сериями, поэтому возможное прекращение поставок двигателей для него не будет серьезным ударом для отрасли. «Не будем делать «Ансат», загрузим производство другими машинами, слава Богу, портфель заказов у «Вертолетов России» большой, — рассказал эксперт газете «БИЗНЕС Online». — То есть КВЗ сильно не пострадает». Вряд ли такая позиция найдет понимание у руководства КВЗ, для которого доведение до ума этого продукта собственного ОКБ стало, похоже, делом принципа. Более того, проект находится на финишной прямой — в прошлом году «Ансат» получил сертификат летной годности. Коммерческие поставки «цивильной» версии должны начаться в 2015 году, причем большие надежды связаны с огромным африканским рынком — в Южной Африке планировалось развернуть совместное производство этой машины. А от учебно-тренировочного «Ансата-У» зависят российские военные — начиная с 2014 года курсантов-вертолетчиков решено готовить именно на этой машине. До 2018-го КВЗ должен поставить 32 «Ансата-У» (сегодня поставлено 25), но, как дают понять военные, им надо намного больше. Видимо, во многом поэтому ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов считает, что даже в случае осложнений проект «Ансат» закрыт не будет: «Он имеет огромное значение для отечественного авиапрома, и власти постараются его реализовать».

И ЭТО К ЛУЧШЕМУ, ВОЗМОЖНО

Впрочем, идеолог создания «Ансата» — бывший заместитель генерального директора КВЗ, а ныне — преподаватель КНИТУ-КАИ Валерий Карташев, «не видит проблемы» даже в случае прекращения поставок. Кстати, в беседе с «БИЗНЕС Online» он отметил, что возможные сложности с поставками обсуждались еще на заре программы, то есть лет 15 назад: «Во-первых, мы сейчас военным поставили 25 «Ансатов-У». Этого пока достаточно. Во-вторых, сами канадцы нам когда-то говорили: «Чего вы переживаете? Если нас прижмут (американцы — авт.), вы через третьих лиц всегда купите эти двигатели — мы их продаем всему миру. Правда, те президенты и вице-президенты компании сейчас уже ушли на пенсию, как и я, а новая команда, кто ее знает, как она думает». Карташев отметил, что канадцы вообще оказались «нормальными мужиками» и пошли на сотрудничество, проникшись «жалостливой просьбой» с КВЗ. Компания Pratt&Whitney Canada бесплатно поставила 10 двигателей для 5 опытных машин. Но стоит отметить, что фирма все равно в накладе не осталась. По словам идеолога создания «Ансата», было подписано соглашение, что КВЗ за такую доброту потом купит минимум 20 двигателей. К тому же канадское правительство компенсировало компании стоимость подаренных движков — так оно помогает экспортно-ориентированным предприятиям. Если уже тогда предвидели осложнения, почему выбрали заокеанский двигатель? Потому что своих не было (и нет). А у PW207К на тот момент общая наработка была 4,5 млн. летных часов. «Ни для кого не секрет, что «Климов» не развивал один из своих проектов — двигателя ВК-800 — только потому, что КВЗ не особо настаивал на том, что у «Ансата» должен быть российский двигатель», — напомнил Пантелеев. По словам Карташева, ВК-800 рассматривался КВЗ и Генштабом на случай, «если с канадцами не получится». Вместе с тем бывший руководитель КВЗ не понимает, почему двигатель просто бросили: «ВК-800 планировали применять на военных машинах. Климовская фирма его за свой счет тащила-тащила. Но родное государство «Климова» не финансировало, так двигатель и засох на корню. А его уже довели до изготовления агрегатов. И нужно-то было года два-три подряд по 70 миллионов выделять». Бывший заместитель генерального директора КВЗ высказал мнение, что чем более крутое эмбарго наложат американцы, тем лучше: «Тем быстрее займемся собственной промышленностью. А то все норовим купить «за бугром» — и двигатели, и помидоры». Он уверен, что ВК-800 подойдет для «Ансата»: «Мы этот двигатель примеряли. Он немного не лезет, но ничего — можно приспособить». При этом, конечно, воплощение ВК-800 в железо займет несколько лет. Пантелеев считает, что в таком варианте до создания летных экземпляров движка пройдет 2 - 2,5 года. Выдержат ли это время уже эксплуатирующиеся на «Ансатах» канадские двигатели? «У них ресурс — 6 тысяч часов, — напомнил Карташев. — У нас таких двигателей нет и не будет при нашей системе руководства промышленностью. В армии учебные вертолеты летают в среднем 300 часов в год, вот и считайте. Я всегда говорил: у нас самое светлое пятно на вертолете — двигатели, вообще никаких проблем». «С какой бы страной мы ни связались по двигателям, любая может в любой момент пригрозить санкциями, — уверен Гусаров. — Поэтому выехать за счет чужих двигателей не получится: мы проходили это не раз — и с Ту-204, и с другими машинами. Надо как-то поднимать собственное двигателестроение».

ПОЛИТИКУ НЕ СВЯЗЫВАЮТ С БИЗНЕСОМ?

Также надо напомнить, что парк татарстанских авиакомпаний (ОАО «Ак Барс Аэро», ОАО «Казанское авиапредприятие», ООО «Тулпар Эйр») почти сплошь состоит из судов иностранного производства — Bell, Bombardier, Cessna, Dassault, Diamond, Eurocopter, Robinson. Весь коммерческий парк ОАО «Ак Барс Аэро» — это 15 канадских Bombardier CRJ200 и 15 американских Cessna Grand Caravan, на которые сделали ставку в стратегически важном проекте развития перевозок в ПФО. В Татарстане — три представительства западных авиастроительных фирм: «Тулпар Техник» — авторизованный центр по обслуживанию самолетов Bombardier, а Казанское авиапредприятие (КАП) — вертолетов Bell и двигателей Rolls-Royce. На бизнес-джетах Bombardier летают правительство РТ и все местные крупные бизнесмены (за исключением топ-менеджмента КАМАЗа, выбравшего продукцию бразильской компании Embraer). Как считает Гусаров, в случае эмбарго запчасти можно будет найти другими путями, но при этом западные производители лишатся огромного российского рынка. С ним солидарен председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким. По его мнению, иностранные компании «не дураки отказываться от такого рынка», а если санкции и введут, то это будет что-то вроде политических заявлений, приостановок консультаций, визовых проблем. «Да и всегда есть возможность получить запчасти через третьи страны, — отметил он. — Сложности возникнут, но не смертельные. И если та же «Бомбардье» прекратит поставки запчастей, жизнь не остановится, может быть, даже к лучшему это будет — заставит шевелиться нашу авиапромышленность». Как полагает Баранов, отказ от поддержки самолетов, например, Bombardier может нанести удар и по самой канадской компании, «так как она лишится денег, а кроме того, российские ее эксплуатанты могут принять решение о выборе другой авиационной техники». Кроме того, он предполагает наличие штрафных санкций за отказ от обслуживания поставленных самолетов и прекращение поставок комплектующих. Но при этом Баранов подчеркнул, что правительство Канады пока не делало заявлений о санкциях (Канада приостановила свое участие в межправительственной экономической комиссии, а также военное сотрудничество с Россией). Что касается Cessna, то эта американская компания, если что, будет обязана подчиниться законодательству США: «И безопасность эксплуатируемой в Татарстане техники будет под угрозой, — отметил эксперт. — А значит, ее придется либо вообще снимать с эксплуатации, либо эксплуатировать лишь те суда, ресурс которых позволяет это делать». Как сообщил «БИЗНЕС Online» генеральный директор компании Jet Transfer (эксклюзивный представитель Cessna Aircraft по продаже в РФ однодвигательных самолетов) Александр Евдокимов, пока никаких предпосылок для осложнений нет: «Никто из клиентов не беспокоится. Более того, на подписи есть пара контрактов. Политику сейчас не связывают с бизнесом». Генеральный директор КАП Магомед Закаржаев не столь оптимистичен: «Ситуация мне очень не нравится, она ставит бизнес в подвешенное состояние, грозит потерей многолетних усилий и вложений». Вместе с тем он полагает, что санкции, если до них дойдет, коснутся прежде всего нефтегазовых, сталелитейных компаний — в этих сферах они могут быть очень чувствительными для России. Прекращение же поставок запчастей для воздушных судов вряд ли рассматривается — слишком невыгодно Западу с финансовой точки зрения. «Но если все же перестанут поставлять запчасти на «Боинги» и «Эйрбасы», это будет катастрофа, — обрисовал перспективу эксперт, — такого и представить невозможно, вся гражданская авиация встанет». Напоним, что в конце прошлой недели премьер-министр РТ в ходе рабочего визита в Канаду посетил компании Bombardier и Pratt&Whitney Canada.

Поделиться: http://www.business-gazeta.ru/article/99806/ Тимур Латыпов

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;