Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Тестируем Citation Latitude
Тестируем Citation Latitude
Бизнес-джет Citation Latitude — самое свежее доказательство возрождения после рецессии компании Textron Aviation, которая включилась в борьбу за свою историческую долю на рынке бизнес-авиации. Это первый самолет компании Cessna в суперсреднем классе, салон которого по своим размерам в поперечном сечении практически такой же, как у модели Hawker 4000. Вместо использования композитных материалов Cessna разработала новый фюзеляж из алюминиевого сплава, объединив его с крыльями, двигателями и основными системами от проекта CE-680 Sovereign+. Первый полет самолета состоялся в феврале 2014 г., с тех пор два опытных воздушных судна выполнили более 600 полетов и налетали в общей сложности 1550 ч. Эффективность конструктивно-силовой схемы планера — сильная сторона этой машины. Собственная масса фюзеляжа ВС суперсреднего класса всего лишь на 160 кг больше по сравнению с моделью Sovereign+. При этом наддув кабины увеличился до 0,66 атм, что соответствует высоте 1800 м при полете на эшелоне FL450 (максимальная крейсерская высота ВС). Небольшая собственная масса позволяет бизнес-джету перевозить до пяти человек с полной заправкой топливом, при этом стояночный и взлетный вес увеличивается лишь на 11 кг. Citation Latitude может выполнять полеты в те же аэропорты, что и Sovereign+, за счет использования таких же силовых установок и крыла. Операторы могут планировать большинство полетов исходя из скорости полета 400 узлов в час. Это на 40 узлов меньше по сравнению с главным конкурентом Embraer Legacy 450, но зато Latitude может взлетать и садиться на более короткие ВПП. Таким образом, для него открыто большинство небольших воздушных гаваней бизнес-авиации, которые расположены вблизи крупных деловых центров. В поперечном сечении салон Latitude шире салонов всех его предшественников из семейства Citation и является одним из самых просторных в своем классе. В главной секции расположены шесть индивидуальных кресел, в передней секции установлен двухместный диван.


Модернизация планера и систем

Как и на всех моделях семейства Citation, основной планер бизнес-джета Latitude представляет собой алюминиевый полумонокок с панелями обшивки, нервюрами, шпангоутами и лонжеронами, которые соединяются заклепками, болтами или клеем. Присутствует незначительное использование композитных материалов, например, в конструкции обтекателя РЛС, обтекателях зализов крыла, а также в конструкции заднего сервисного люка. Т-образное хвостовое оперение является одним из недостатков этого самолета, но силовая схема оперения достаточно эффективна и допускает широкий диапазон центровок при различной загрузке. Новая подпружиненная дверь пассажирского салона преду­сматривает ручное открывание, а также автоматическое и ручное закрывание. Каждая ступенька имеет LED-подсветку. Нижняя ступенька прилегает вплотную к земле для облегчения посадки. Новые конструктивные особенности фюзеляжа улучшили аэродинамику носовой части, что привело к снижению аэродинамического сопротивления и уменьшению уровня шума в кабине. Лобовое стекло имеет гидрофобное покрытие, благодаря чему отпадает необходимость использования системы удаления влаги с поверхности стекла. Членам экипажа должен понравиться обновленный люк багажного отсека в кормовой секции воздушного судна. Новая конструкция облегчает процесс погрузки и разгрузки багажа. Сама багажная секция сертифицирована по стандарту пожаробезопасности Class C, оснащена быстроразрядным огнетушителем, совмещенным с ВСУ, а также огнетушителем замедленного действия, который активируется на высоте ниже 25000 футов для подавления любых остаточных очагов пламени. Стреловидность крыла по линии четверти хорды составляет всего лишь 12,7°, но благодаря профилю с низким аэродинамическим сопротивлением самолет может развивать скорость до 450 узлов в час. Операторы могут выбрать эшелон полета FL410-FL420, тогда крейсерская скорость составит 420-430 узлов в час при длительных перелетах. Вместимость крыльевых баков самолета составляет 5168 кг. Топливоприемник для заправки расположен на правом крыле в районе передней кромки, но в качестве альтернативного варианта можно воспользоваться топливоприемниками, расположенными сверху крыла. Электрические топливные насосы используются для запуска двигателей, перекачки топлива и в качестве резервных насосов. Основная электросистема представляет собой раздельную шину постоянного тока, питание которой осуществляется от 300-амперных стартер-генераторов, вспомогательной силовой установки Honeywell RE100, сертифицированной для запуска на высотах до 20000 футов и нормальной эксплуатации на высотах до 30000 футов, внешнего источника электропитания или двух никель-кадмиевых аккумуляторных батарей емкостью 44 А.ч. Два небольших генератора переменного тока, приводимые в действие от двигателей, используются для питания обогревателя лобового стекла. Антиобледенительная защита датчиков воздушного давления, внешней температуры и угла атаки осуществляется посредством электрических обогревателей. Лишь несколько основных автоматов-прерывателей расположены в кабине экипажа. Остальные размещены в распределительной коробке в хвостовой части самолета вдали от экипажа, в соответствии с рекомендациями EASA. Бизнес-джеты Latitude оснащаются одной гидравлической системой постоянного давления (204 атм) с гидронасосами, приводимыми в действие от двигателей или от вспомогательного электронасоса. Гидравлика используется для привода механизма шасси, тормозных механизмов, системы реверса тяги, системы управления поворотом носовой стойки шасси и многофункциональных спойлеров. Все стойки шасси оснащаются сдвоенными колесами. Поворот носовой стойки от педалей осуществляется на угол до 7°, с помощью рукоятки можно развернуть носовую стойку на 81°. Срок службы пневматиков основной стойки шасси превышает 300 посадок. Баллоны с азотом, расположенные в носовом отсеке, используются для аварийного торможения и выпуска шасси. Отдельный аккумулятор служит альтернативным источником энергии для поворота носовой стойки шасси. На каждом крыле расположено пять щитков интерцепторов. Три центральных щитка являются спойлеронами. Два внешних щитка выполняют функцию интерцепторов в полете и гасителей подъемной силы на земле. Руль направления оснащен триммером, приводимым в действие от системы отбора воздуха и снижающим усилие на педалях в случае отказа двигателя. Коэффициент усиления триммера обратно пропорционален индикаторной скорости воздушного судна. Воздух из системы отбора, проходящий через камеры предварительного охлаждения, расположенные в пилонах, используется для наддува кабины, в системе кондиционирования и обогрева салона, в антиобледенительных системах крыла, горизонтального стабилизатора и двигателя. Каталитические озоновые конверторы используются для очистки салонного воздуха. Степень наддува кабины автоматически контролируется бортовой авионикой. Самолет оснащен системой двухзонного контроля температуры, а также устройством рециркуляции воздуха для ускорения процесса охлаждения кабины. В аэронавигационных и проблесковых маяках используются светодиодные лампы длительного срока службы. Лампы накаливания используются в посадочных и рулежных фарах, а также в фонарях освещения передней кромки крыла.


Интерьер

Входная дверь — одна из самых широких в семействе самолетов Citation. За перегородкой кабины экипажа перед входной дверью расположен кухонный отсек с контейнерами для горячих и холодных продуктов, контейнером для льда, столовыми приборами и кухонной посудой. Опционально возможна установка микроволновой печи, однако установка раковины и смесителя не предусмотрена вовсе. С правой стороны за местом второго пилота расположен узкий туалет. Напротив входа установлен двухместный диван с изогнутыми подлокотниками. Возможна установка одноместного кресла с большим шкафом по правому борту. Высота иллюминаторов в салоне составляет 43 см, ширина — 33 см. Иллюминаторы оснащены двумя пластиковыми шторками, одна из которых обеспечивает небольшое затемнение, а вторая полностью блокирует доступ света через иллюминатор. Светодиодное освещение в потолке, в основании кресел и боковых панелей зрительно увеличивает салон в размерах. Обивка кресел и различных предметов интерьера в пассажирском салоне выполнена из высококачественной кожи и тканей. Светодиодные светильники создают комфортное освещение. Подстаканники прямоугольной формы, в которые помимо стаканов можно поставить различные контейнеры, в отличие от Sovereign+ расположены в подлокотниках. Каждое кресло оснащено USB-выходом. Кроме того, каждая пара кресел оснащена отдельной розеткой напряжением 117 В. Бизнес-джеты Latitude могут перевозить до девяти человек, однако в реальной эксплуатации большинство операторов перевозит не более шести. С полными баками Latitude может взять на борт пятерых пассажиров, а каждый дополнительный пассажир сокращает дальность полета на 100 км. Мультимедийная система Cessna Clarity построена на оптоволоконной архитектуре, спроектированной компанией Head-Up Technologies. Данная система контролирует освещение салона, температуру и затемнение стекол. Каждое кресло оснащено экраном с тачскрином, с помощью которого можно управлять освещением над креслом и рабочим столом. Пассажиры могут подключиться к мультимедийной системе с помощью своих смартфонов и планшетов на базе iOS и Android. Опционально возможна установка спутниковой системы широкополосного доступа в Интернет Aviator 300 Inmarsat от Aircell.


Летные впечатления

Недавно я протестировал второй опытный самолет Cessna Citation Latitude с серийным номером 680A-0002, в капитанском кресле, в сопровождении шеф-пилота Textron и летчика-испытателя Latitude Аарона Тобиаса, который сидел в кресле второго пилота. Что сразу же впечатлило больше всего, так это тихая и простая компоновка авионики Garmin G5000. Органы управления гидравлической, топливной системой, системой регулирования давления, FADEC и ВСУ перекочевали с передней панели на центральную консоль, где они находятся в легкой доступности для каждого пилота. Как и в бизнес-джете Sovereign+, регулировка подсветки приборной панели расположена на верхней панели, также как и управление системой освещения самолета, и аварийные выключатели. Передняя и боковая обзорность просто превосходны, однако широкий фюзеляж и большой размах крыла требуют от пилотов предельной осторожности при рулении для предотвращения столкновений с посторонними объектами. Наличие двух многофункциональных тачскринов на передней центральной консоли устраняет необходимость применения привычного блока управления и индикации бортового компьютера (FMS CDU). Навигация в меню тачскрина не вызывает затруднений благодаря использованию в авионике Garmin интуитивно понятных иконок и пиктограмм. Иными словами, Garmin G5000 — это iPhone в мире авионики. Предстартовые проверки проходят очень быстро. Большая их часть автоматизирована. Несмотря на то что двигатели оснащены системой FADEC, их запуск осуществляется в два этапа. Электростартер приводится в действие нажатием кнопки на центральной консоли за ручками тяги. При частоте вращения турбины N1, равной 9%, нажатием кнопки передается соответствующий сигнал в FADEC, инициирующий впрыск и воспламенение топлива. После запуска двигателей мы выруливаем на ВПП 27 аэропорта Сан-Диего. Управление тормозами и поворотом передней стойки шасси точное и плавное. Взлет мы выполняли без остановки на исполнительном старте из-за плотного трафика в аэропорту. Мы заармировали автомат тяги и частично выдвинули ­РУДы вперед. Однако сервомеханизмы автомата тяги не включились, пока мы не выдвинули РУДы практически на максимальную тягу. Расход топлива на взлетном режиме достиг отметки в 2295 кг/ч. Из-за низкого взлетного веса ускорение самолета на взлете было очень быстрым. При подъеме усилия на руле были незначительными, что облегчало процесс контроля тангажа. После выхода на угол тангажа 20° скорость увеличивалась достаточно быстро. После уборки закрылков пришлось лишь слегка поработать триммером, чтобы сохранить требуемый угол тангажа. При весе самолета 10800 кг на эшелоне FL450 крейсерская скорость составила 0,74M (425 KTAS). Расход топлива был равен 598 кг/ч. Расчетные данные для этого полета были такими: скорость 411 узлов, расход топлива — 589 кг/ч. На эшелоне FL370 при ISA +2C истинная воздушная скорость составила 450 узлов в час, а расход топлива — 898 кг/ч. Расчетные данные для этого эшелона: скорость 446 узлов в час, расход топлива — 901 кг/ч. При возвращении в Сан-Диего снижение осуществлялось на малом газе при выпущенных интерцепторах. Когда выпущены все 10 щитков интерцепторов, вертикальная скорость снижения в норме может доходить до 9000 футов в минуту. На высоте 16000 футов мы выполнили несколько поворотов с креном 45° на скорости 250 KIAS. Усилия по контролю тангажа были умеренными, что позволяет с легкостью выдерживать требуемый угол тангажа. Так же как и на самолетах Sovereign+, усилия по крену на органах управления довольно высокие для лайнеров данного класса, несмотря на наличие спойлеров, отвечающих за снятие этих усилий. Еще одно важное качество самолета — это характеристики по сваливанию. Однако испытывать бизнес-джет на критических режимах не стоит. Автомат тяги реагирует быстро в случае полета с очень низкой или же очень высокой скоростью. При этом стандартный автомат тяги работает аккуратно, поэтому большинство пилотов предпочитают использовать его от начала и до конца полета. Заход на посадку проходил с расчетной посадочной массой 10360 кг. Расчетные скорости захода на посадку составили 107 KIAS при закрылках, выпущенных на 15°, и 99 KIAS при закрылках, выпущенных на 35°. На конечном этапе захода на полосу 26R мы зафиксировали скорость 102 KIAS (Vref+3). Высота была большой, поэтому нам пришлось выпустить шасси, чтобы замедлиться до скорости 175 KIAS и выпустить закрылки. Тобиас сказал, что можно выпустить интерцепторы, пока закрылки не выйдут на угол 15°. Легкость управления на заходе была просто отличной. На высоте 50 футов автомат тяги перешел на малый газ, и мы медленно выровняли самолет перед касанием. Само касание было очень мягким, во многом благодаря особой конструкции стоек шасси. Полный выпуск интерцепторов, средние тормозные усилия и недолгое использование реверса тяги обеспечили остановку воздушного судна до середины ВПП.

Выводы

Ни один бизнес-джет суперсреднего класса с традиционными органами управления не обладает такой отзывчивой управляемостью. И ни один бизнес-джет не обладает такими взлетными характеристиками. Безусловно, Latitude не является лидером по крейсерской скорости, коммерческой загрузке и дальности полета с полными баками, но его стоимость, которая составляет 16,25 млн долл., делает самолет выгодным приобретением по целому ряду параметров. Garmin G5000 — самый лучший комплект авионики в протестированных нами бизнес-джетах этого класса. Точность и плавность работы автомата тяги — выше всяких похвал. Система синтетического видения и отображение 3D-трафика на основном дисплее — еще один весомый плюс. G5000 олицетворяет собой новое поколение авионики, которая построена на графических интерфейсах, используемых в потребительской электронике. И пилоты по достоинству оценят эти особенности, обеспечивающие простоту использования и снижение нагрузки на летный состав.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/testiruem-citation-latitude Фред Джордж
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /
  • В рамках комплексного развития аэропорта Остафьево его оператор — авиапредприятие "Газпром Авиа" — готов заниматься техобслуживанием не только собственных бизнес-джетов, но и самолетов других организаций
  • Уходящий год, бесспорно, войдет в историю авиации под знаком "Выживут сильнейшие". В своей авторской колонке для "Газеты.Ru" гендиректор авиакомпании "Аэрофлот" Виталий Савельев рассуждает, неожиданной ли была развязка истории с "Трансаэро" и станет ли 2016 год благосклонным к авиаперевозчикам

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;