Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Целеустремленный MAX и успешный NEO
Целеустремленный MAX и успешный NEO
Целеустремленный MAX и успешный NEO

Целеустремленный MAX

Как известно, компания Boeing с неохотой решилась на проведение ремоторизации третьего поколения своего семейства узкофюзеляжных самолетов 737. На протяжении долгих месяцев руководство американской авиастроительной корпорации всерьез рассматривало возможность создания нового самолета, однако успех программы Airbus A320neo и более детальные расчеты показали, что проект ремоторизации может быть достаточно успешным. На деле все именно так и оказалось. С момента официального запуска программы ремоторизации Boeing 737 MAX прошло не так много времени, но уже сейчас эти самолеты завоевали высокую популярность среди будущих заказчиков. Проект создания нового узкофюзеляжного самолета остается в долгосрочных планах компании Boeing. Однако по самым оптимистичным прогнозам появление такого самолета стоит ожидать не раньше 2025 г. Вместо этого Boeing планирует направить максимум усилий на программу 777X, предусматривающее обновление популярных широкофюзеляжных самолетов. Что же касается ремоторизованных 737 MAX, то в данном сегменте Boeing рассчитывает достигнуть паритета со своим главным конкурентом - компанией Airbus. Как считает руководство Boeing, в настоящее время компания должна по максимуму использовать свои технологические преимущества над Airbus в сегменте широкофюзеляжных дальнемагистральных авиалайнеров. По мнению экспертов, если Boeing действительно намерена лишь восстановить статус-кво в сегменте узкофюзеляжных самолетов, то сейчас она находится на правильном пути, и в скором времени может достичь своей цели. В июле программе 737 MAX исполнится два года. Проект Airbus A320neo на несколько месяцев старше, и естественно, что по состоянию на конец мая 2013 г. по количеству твердых заказов на новые ремоторизованные узкофюзеляжные самолеты Airbus опережала Boeing на 800 единиц. Таким образом, программа A320neo занимает 61% рынка узкофюзеляжных самолетов, оставшаяся часть остается за проектом 737 MAX. Такое распределение предсказывалось еще в марте текущего года руководством Airbus, которое отмечало, что около 60% заказов на новые самолеты будет на стороне A320neo, остальные заказы поступят на лайнеры семейства 737 MAX. С другой стороны эксперты отмечают, что по количеству заказов компания Boeing практически достигла паритета с корпорацией Airbus. Об этом же говорит и президент подразделения Boeing Commercial Airplanes Рэй Коннер, который подчеркивает, что проект A320neo имеет лишь небольшое преимущество по количеству заказов над программой 737 MAX, но Boeing постепенно догоняет своего главного конкурента. На маршруте протяженностью 925 км самолеты 737 MAX 8 будут на 13% экономичнее своих предшественников 737-800NG. По информации специалистов американской авиастроительной корпорации на участке такой же протяженности в расчете на одно пассажироместо лайнеры 737 MAX 8 будут на 8% экономичнее самолетов A320neo. Однако в Airbus отмечают, что на линиях протяженность 1440 км, которые выглядят более реалистично, такого преимущества у самолетов 737 MAX 8 уже не будет. Напомним, что самолеты A320neo предлагаются на выбор с двумя вариантами силовых установок - Leap-1A от консорциума CFM International и редукторными PW1100G от компании Pratt & Whitney. Сравнений с двигателями PW1100G в компании Boeing не проводят, однако, что касается силовых установок Leap-1A и Leap-1B, которые предлагаются для авиалайнеров 737 MAX, то здесь их топливная эффективность в расчете на одно пассажироместо практически идентична. Как говорит вице-президент Boeing по маркетингу Рэнди Тинсет, повышение эффективности будущих авиалайнеров за счет двигателей будет идентичным, а значит, Boeing получит преимущество, поскольку сами лайнеры 737-й серии являются более экономичными по сравнению с самолетами Airbus A320. Однако руководство Boeing, как уже говорилось ранее, не всегда придерживалось такой точки зрения. В 2006 г. инженеры американской компании начали работу над проектом нового 200-местного узкофюзеляжного самолета, и работа над ним продолжалась даже после того, как Airbus объявила о своем решении провести ремоторизации самолетов семейства A320. Два года назад во время проведения авиасалона Paris Airshow 2011 представители Boeing публично защищали свою приверженность концепции по созданию нового узкофюзеляжного авиалайнера вместо проведения ремоторизации уже существующих планеров. Как известно, затраты на топливо занимают около 35% в общих расходах на эксплуатацию узкофюзеляжных самолетов, соответственно, как говорило руководство Boeing, снижение расхода топлива за счет ремоторизации на 10% в итоге обеспечит снижение эксплуатационных затрат лишь на 3,5%. Тогда руководство компании Boeing Capital подчеркивало, что заказчики самолетов Boeing не видят существенных снижений расходов за счет ремоторизации узкофюзеляжных самолетов. В то время Boeing продолжала работать над проектом нового узкофюзеляжного самолета, который мог бы появиться на рынке к концу текущего десятилетия. Новый авиалайнер позволил бы снизить расход топлива примерно на 20%, предоставив авиакомпаниям возможность уменьшить свои расходы на эксплуатацию воздушных судов на 7%, тогда как за счет ремоторизации эти расходы снизились бы на 4%. Однако в июле 2011 г., когда авиакомпания American Airlines, решила разделить свой заказ на узкофюзеляжные самолеты между продукцией Airbus и Boeing, позиция руководства американской авиастроительной корпорации резко изменилось. Как говорит Р. Коннер, Boeing по-прежнему всерьез рассматривает возможность создания нового узкофюзеляжного авиалайнера, однако клиенты компании не хотят ждать его появления на протяжении длительного времени. Проект ремоторизации всегда был на виду у руководства Boeing, и заказ на новые воздушные суда со стороны American Airlines лишь ускорил принятие решения о выпуске ремоторизованных 737 MAX. К концу августа 2011 г. Boeing официально объявила о своих планах по выпуску ремоторизованных лайнеров 737 MAX с новыми двигателями CFM Leap-1B. Топливная эффективность самолетов 737 MAX, по расчетам инженеров Boeing, должна быть на 10-12% выше по сравнению с предыдущим поколением 737NG. Через несколько месяцев после запуска проекта 737 MAX инженеры Boeing продолжали вносить изменения в конструкцию будущих самолетов. В частности, Boeing внесла изменения в конструкцию хвостового обтекателя для уменьшения аэродинамического сопротивления и добавила электродистанционный привод интерцепторов. Винглеты, зарекомендовавшие себя на самолетах семейства 737NG, были заменены новыми законцовками крыла, получившими обозначение "advanced technology (AT) winglet". Новые винглеты позволяют оптимизировать воздушный поток, проходящий над крылом, что в результате приводит к снижению расхода топлива на 1%. Запуск проекта ремоторизации 737 MAX привел к изменениям в цепочке поставщиков Boeing. Компания Rockwell Collins вытеснила своего конкурента Honeywell, и будет поставлять для самолетов 737 MAX 35-см жидкокристаллические мониторы. Подобные мониторы также были выбраны компанией Boeing для программы KC-46, предусматривающей создание новых самолетов-заправщиков. Тем не менее, Honeywell сохраняет значительное присутствие в программе 737 MAX. В частности, она продолжит поставлять авионику для будущих самолетов Boeing. Кроме того, Honeywell выиграла контракт на поставку электронной системы отбора воздуха для лайнеров 737 MAX. Стоит отметить, что сейчас Boeing более тщательно подходит к процессу выбора поставщиков для своих программ. Ужесточение требований к партнерам вызвано трудностями и задержками, с которыми столкнулась Boeing в процессе реализации программы 787 Dreamliner. В конце мая текущего года руководство Boeing обнародовало свои планы по запрету заключения контрактов на определенный срок с теми поставщиками, которые ранее нарушали взятые на себя обязательства. Отметим, что проект 737 MAX стал первой программой Boeing, попавшей под новый процесс выбора поставщиков. По словам руководства американской корпорации, выбор некоторых поставщиков для проекта 737 MAX как раз был обусловлен тем, что новый процесс отбора контрагентов уже начал действовать. В июле Boeing должна окончательно определиться с будущей конфигурацией самолетов 737 MAX, поэтому консорциум CFM International приступил к закупке материалов, которые будут использоваться для производства первого опытного образца двигателя Leap-1B. В апреле 2013 г. CFM уже определилась с окончательной конфигурацией силовых установок Leap-1B, следовательно, начало производственного процесса уже не за горами. Сама Boeing продолжает уверенно работать над дальнейшим развитием программы 737 MAX. Как говорит вице-президент и генеральный менеджер проекта 737 MAX Кейт Леверкун, масштабные модели лайнеров 737 MAX уже прошли испытания в аэродинамической трубе в Великобритании, целью которых было подтверждение характеристик двигателей и аэродинамики будущего самолета. К. Леверкун также добавил, что Boeing совместно с CFM прошла значительный путь в рамках развития данного проекта. Например, специалистами CFM успешно проводятся испытания газогенератора E-core, который лежит в основе двигателей Leap-1B, поэтому основные характеристики будущих силовых установок уже известны. Со своей стороны Boeing ведет усиленную работу по выбору материалов, из которых будут изготавливаться элементы мотогондолы. Например, в двигателях CFM56 используется композитная облицовка на внутренней стороне системы реверса тяги, которая вместе с изоляционным покрытием защищает элементы мотогондолы от воздействия высокой температуры в этой зоне. Для изготовления мотогондолы для двигателей CFM Leap-1B Boeing будет использовать титановую облицовку, которая легче композитной и требует меньших затрат на обслуживание. Кроме того, использование титановой облицовки позволит Boeing уменьшить размеры самой мотогондолы, а это в свою очередь приведет к снижению массы и аэродинамического сопротивления, которые увеличатся из-за использования вентилятора большого диаметра. К. Леверкун также отмечает, что в ходе испытаний в аэродинамической трубе были подтверждены заявленные характеристики новых винглетов, которые будут использоваться на самолетах 737 MAX. В частности, отмечается, что на расстоянии 900 км новые винглеты приведут к снижению расхода топлива на 1%. На более дальних расстояниях расход топлива может снизиться на величину до 1,5%. Еще одним ударом по позициям программы A320neo со стороны Boeing стало ускорение запланированного ввода в эксплуатацию самолетов семейства 737 MAX на несколько месяцев. В частности, поставки первых самолетов 737 MAX 8 должны будут начаться в третьем квартале 2017 г. вместо планируемого конца четвертого квартала. Через 18 месяцев после этого начнутся поставки самолетов 737 MAX 9, еще через 18 месяцев клиенты получат первые лайнеры 737 MAX 7. По словам представителей американской корпорации, ускорение ввода в эксплуатацию самолетов 737 MAX было обусловлено быстрым и беспроблемным прохождением важных этапов в развитии данного проекта. С изменением графика работы над программой 737 MAX отставание Boeing от проекта Airbus A320neo в настоящее время составляет уже менее двух лет. Во время проведения авиасалона Paris Airshow 2013 компании Boeing удалось заручиться поддержкой одного из главных своих заказчиков - ирландского бюджетного перевозчика Ryanair. В частности, исполнительный директор этой авиакомпании Майкл О"Лири не исключает возможного заказа 200 самолетов семейства 737 MAX до конца текущего года, что безусловно будет хорошим подспорьем для данного проекта. По словам экспертов, обсуждения потенциального контракта между Ryanair и Boeing, скорее всего, будут продолжаться вплоть до конца сентября текущего года, после чего стороны приступят к заключительной стадии переговоров. Необходимо отметить, что в этом месяце Ryanair подписала с Boeing твердый контракт на поставку 175 самолетов 737-800NG, которые должны быть переданы перевозчику в 2014-2018 гг. Как считают аналитики, такие крупные заказы достаточно важны для компании Boeing, поскольку они позволят облегчить перевод производственных мощностей на выпуск ремоторизованных самолетов 737 MAX. По словам М. О"Лири, одно из главных преимуществ самолетов 737-800 над лайнерами A320 - это возможность размещения большего количества кресел в салоне. Примечательно, что ранее Ryanair неоднократно выражала свой интерес к проекту C919, который разрабатывается китайской корпорацией Comac. В авиационной отрасли даже всерьез обсуждалась возможность заказа этих узкофюзеляжных самолетов ирландским перевозчиком. Однако сейчас руководство Ryanair считает, что лайнеры C919 являются слишком маленькими для потребностей авиакомпании. Но если Comac в начале следующего десятилетия запустит в эксплуатацию удлиненную версию самолетов C919, то Ryanair может снова обратить свой взор в адрес данного проекта.

Успешный Neo

Если Airbus будет придерживаться намеченного ранее графика постепенного перехода на производство ремоторизованных A320neo, то начиная со второго квартала 2017 г. европейским концерном будет выпускаться больше A320neo, чем классических A320. Иными словами, переломный момент наступит всего лишь через 18 месяцев после запуска в эксплуатацию авиалайнеров A320neo. С начала 2018 г. Airbus планирует довести темп производства узкофюзеляжных самолетов до 42 единиц в месяц. И как говорит руководство Airbus, в настоящее время плавный переход с производства A320 на A320neo является первоочередной и главной задачей для европейского авиастроителя. Для реализации запланированной программы летных испытаний компания Airbus должна подготовить восемь самолетов, в том числе четыре A320neo, два A321neo и два A319neo, каждый из которых будет оснащен новыми двигателями: редукторными PW1100G и турбовентиляторными Leap-1A. Кроме того, в начале 2015 г. Airbus намерена выпустить восемь предсерийных машин семейства A320neo. В Airbus отмечают, что эти машины будут обладать такими же характеристиками, как и серийные самолеты, однако они будут использоваться для исправления производственных ошибок и недочетов, которые могут быть выявлены в процессе испытания воздушных судов. В настоящее время компания Airbus уже выпускает 42 авиалайнера семейства A320 ежемесячно, но дальнейшее увеличение темпов выпуска остается под серьезным вопросом из-за опасений, связанных с производственными возможностями главных поставщиков европейского концерна. Таким образом, пока что руководство Airbus решило сохранить темп производства узкофюзеляжных самолетов на достигнутом уровне, в том числе во время трехлетнего периода перевода производственных мощностей на выпуск авиалайнеров A320neo. Представители Airbus уже посетили крупные автомобильные заводы, чтобы перенять из автомобильной промышленности полезный опыт массового производства транспортных средств и адаптировать его под нужды авиастроительного комплекса. Сообщается также, что компания Airbus намерена провести ряд тестов на своих сборочных линиях, чтобы проверить соблюдение ритмичности производства узкофюзеляжных самолетов. Руководство Airbus подчеркивает, что в процессе разработки обновленных лайнеров A320neo все промежуточные фазы были пройдены без особых задержек и с высоким уровнем качества, что свидетельствует о выдерживании запланированного графика. Этап заключительной сборки первого самолета A320neo должен начаться в первом квартале 2014 г., и уже сейчас полным ходом идет производство комплектующих для данного авиалайнера. Компания United Technologies уже подготовила такие комплектующие, как обтекатель вентилятора и корпусы воздухозаборников для силовых установок PW1100G. Фирма Meggit, в свою очередь, уже выпустила некоторые электронные системы, включая систему обнаружения пожара. По словам представителей Airbus, работы над силовыми установками Leap-1A и PW1100G также идут полным ходом. В частности, редукторные двигатели PW1100G уже прошли наземные испытания и вступили в фазу летных испытаний в апреле 2013 г. По информации компании Pratt & Whitney, пока что результаты, продемонстрированные моторами PW1100G, превосходят первоначальные ожидания. Консорциум CFM International должен подготовить первый двигатель Leap-1A для предстоящих испытаний к концу текущего года, тогда как летные испытания этой силовой установки должны начаться в 2014 г. Напомним, что в связи с установкой более тяжелых двигателей инженерам Airbus пришлось усилить конструкцию пилонов на самолетах A320neo. К концу мая Airbus уже провела все необходимые лабораторные и летные испытания элементов новых пилонов. Отмечается также, что пилоны подобной конструкции используются на авиалайнерах A380, поэтому у инженеров Airbus уже был необходимый опыт разработки подобных элементов. В ходе летных испытаний задних обтекателей пилонов для самолетов A320neo компании Airbus пришлось задействовать один из тестовых лайнеров A380. Как известно, новые двигатели на воздушных судах A320neo будут работать при более высоких температурах, соответственно инженерам Airbus необходимо проверять все новые детали в суровых условиях, поэтому для проведения летных испытаний подобных элементов и был выбран лайнер A380. При этом компания Airbus продолжает придерживаться политики минимальных изменений, вносимых в конструкцию будущих узкофюзеляжных самолетов, чтобы минимизировать инвестиции в приобретение новых запасных частей, а также позволить пилотам с легкостью и без особых затрат времени переобучиться на управление новым воздушным судном. Высокий спрос на самолеты A320neo и быстрый процесс перевода производственных мощностей на выпуск ремоторизованных лайнеров привели к значительному сокращению слотов на классические A320. По состоянию на конец апреля 2013 г. в портфеле заказов Airbus были контракты на поставку 3927 самолетов семейства A320, из них 2125 авиалайнеров - это ремоторизованные воздушные суда A320neo. Таким образом, в портфеле заказов компании остались контракты на поставку 1802 самолетов A320. Согласно разработанному графику, у Airbus остались слоты на 1875 машин классического семейства A320, таким образом, до момента перевода производственных мощностей на выпуск самолетов A320neo осталось лишь 73 свободных слота на лайнеры A320. В то же время аэрокосмический концерн EADS, в состав которого входит компания Airbus, не намерен проводить экстренную распродажу оставшихся слотов и будет придерживаться рационального ценообразования. Сообщается, что с момента запуска проекта A320neo в декабре 2010 г. компания Airbus смогла получить твердые заказы на 763 самолета классического семейства A320. Напомним, что запуск в эксплуатацию самолетов A320neo запланирован на четвертый квартал 2015 г., в середине 2016 г. последует начало поставок самолетов A319neo, и в конце 2016 г. в эксплуатацию будут запущены авиалайнеры A321neo. Уже сейчас известно, что инженеры Airbus пытаются изменить расположение входных и запасных дверей на самолетах A321neo, чтобы увеличить его вместимость свыше 220 чел., которая была пределом для лайнеров A321. Свое решение увеличить вместимость ремоторизованного A321neo руководство Airbus объясняет сложившимися тенденциями на рынке. Реконфигурация пассажирского салона и изменение расположения бортовых туалетов обеспечат увеличение вместимости воздушных судов A321neo до 231 чел., тогда как использование задней кухни меньшего размера может обеспечить увеличение вместимости самолета до 236 чел. в одноклассной компоновке салона. Что касается версии A321neo в двухклассной компоновке, то здесь Airbus предлагает дезактивировать вторую переднюю дверь, в результате чего можно получить пространство, необходимое для установки четырех пассажирских кресел. Можно отметить, что все самолеты семейства A320neo независимо от конфигурации будут оснащаться новыми законцовками крыла sharklet. Напомним, что эти законцовки крыла уже прошли необходимую сертификацию, и компания Airbus начала поставку лайнеров A320, оборудованных такими винглетами, причем ряд авиакомпаний уже приступили к эксплуатации этих самолетов. В рамках авиасалона Paris Airshow 2013 крупными заказами на узкофюзеляжные самолеты довольствовалась не только компания Boeing. В частности, Airbus смогла подписать твердый контракт на поставку 135 самолетов A320neo с европейским бюджетным перевозчиком - easyJet. Кроме того, сторонами было подписано предварительное соглашение, которое предусматривает потенциальное приобретение 200 авиалайнеров A320neo и 35 самолетов A320. Эксперты считают, что заказ со стороны easyJet представляет угрозу не для корпорации Boeing, а для компании Bombardier. Канадский авиастроитель возлагал большие надежды на возможный контракт, предусматривающий поставку самолетов CS300, с easyJet. Однако салон в Ле Бурже показал, что easyJet продолжает сотрудничать с Airbus. Тем не менее, в Bombardier не отчаиваются и продолжают вести переговоры с easyJet, так что потенциально контракт между сторонами может быть подписан.

Поделиться: http://www.aviaport.ru/news/2013/07/23/259877.html Артур Нургалеев

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;