Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
«Узкое место» композитных конструкций
«Узкое место» композитных конструкций
«Узкое место» композитных конструкций
Композитами на самолете никого теперь не удивишь, но ремонт их по-прежнему остается делом загадочным. Сейчас крупные композитные элементы используют все ведущие производители авиатехники, и использование таких материалов на самолетах будет только увеличиваться. А чем больше самолетов – тем больше с ними будет происходить разных неприятностей, чаще всего мелких. Но как раз мелкий ремонт композитных конструкций и является до сих пор «узким местом». Разумеется, производители авиатехники заранее озаботились разработкой методики «полевого» ремонта композитов, было создано все необходимое оборудование для него. Проблема в том, что применению всего этого надо учить техников, а это не так просто. То есть это и не сложно, но уж больно ново и необычно. Предположим, что в аэропорту Х самолет с композитным фюзеляжем столкнулся с чем-то на земле во время руления, или это «что-то», наоборот, въехало в спокойно стоящий самолет. Такой сценарий, несмотря на все усилия по предотвращению столкновений на земле, все же случается. Что дальше? Ясно, что надо выяснить объем полученных самолетом повреждений. И вот тут запросто может оказаться, что в аэропорту нет никого, кто смог бы это сделать! В самом деле, линейные техники могут быть экспертами в оценке повреждений, получаемых металлическими самолетами, но иметь весьма расплывчатое представление о повреждениях композитов. И, используя свой прежний опыт, могут дать совершенно неверное заключение об объеме повреждений. Опыт с металлическими самолетами, как и с автомобилями, в целом говорит о том, что для оценки характера повреждений достаточно наружного осмотра. Если это небольшая вмятина или неглубокая царапина – это одно, если разорванная обшивка и сломанные конструктивные элементы под ней – совсем другое. Но сложности с композитами как раз и заключаются в том, что даже очень серьезные повреждения не всегда могут быть видны невооруженным глазом, или во всяком случае могут выглядеть не столь серьезными, как они есть на самом деле. В принципе, большинство техников знает об этой особенности, но, не получив отдельного обучения по оценке повреждений композитных конструкций, оценить их они не могут. Дело это даже для обученного человека не такое уж простое. В руководствах производителей описаны соответствующие методики инспекции реальных и вероятных повреждений, существуют специальные переносные приборы неразрушающего контроля, позволяющие «заглянуть» под слой краски в толщу композита. В случае углепластика такие приборы по сути являются единственным средством, а для более привычных стеклопластиков возможны и другие, более технически простые методы, например, простукивание, позволяющее достаточно надежно выявлять расслаивание панелей и другие дефекты. Помогает и визуальный осмотр – но только после снятия слоя ЛКП: стеклопластики несколько меняют цвет в результате деформаций. Таким образом, если в аэропорту не базируются «композитные» самолеты, но они туда летают, стоит все равно обучить нескольких техников хотя бы разбираться в повреждениях, которые получают композитные конструкции. Когда «композитные» самолеты перестают быть экзотикой, надо уже подумать и о том, чтобы был кто-то, кто сможет устранить небольшие повреждения. Здесь имеется вторая сложность. Это даже не необходимость наличия в аэропорту специального оборудования, а разнобой в подходах производителей к ремонту своих детищ. Один в руководстве подробнейшим образом расписывает все особенности ремонтного процесса, другой сообщает об этом достаточно сжато. И все рекомендуют использовать разные материалы, инструменты и даже проводить одни и те же операции по-разному! Поэтому контакт с производителем на первых порах совершенно необходим – по крайней мере, в техническом отделе фирмы-производителя плохого не посоветуют, но смогут уточнить многие детали, которые остались непонятными после чтении и даже перечитывании ремонтных мануалов. Пока вся последовательность действий и особенности каждого этапа не понятны технику, приступать к ремонту нельзя. Необходимо помнить, что мелочей тут нет, и действовать надо в точности по рекомендациям официальных руководств и рекомендаций технической службы производителя. Естественно, надо запастись и именно теми инструментами и материалами, которые там указаны, и срок годности материалов тоже не забыть проверить. Когда дело дошло до самого процесса выполнения работ, первая операция – это удаление краски в месте повреждения. Тут в помощь технику болгарка или другие абразивные инструменты, но никак не вонючие жидкости, которые так хорошо удаляют краску с металлических поверхностей. В теории, возможно, «стрипперы» и не повредят композиту – но пока ни один производитель не санкционировал применение какого-либо из них, так что только «шкурить». Объемы работ по предварительной «зачистке поля боя» в целом изложены в руководствах, и общее правило там «чем меньше – тем лучше». То есть особо усердствовать и вгрызаться в неповрежденный композит не стоит. Поврежденные участки надо удалять механическим путем, но также без фанатизма. Наилучшим считается послойное удаление композита только на поврежденных участках, в результате чего образуется ступенчатая выемка, уходящая вглубь материала до слоев, где повреждение уже не фиксируется. Эта работа граничит с искусством и требует высокой квалификации техника. После того, как подготовлена поверхность, надо готовить заплатки. Тут главное – тупо действовать по инструкции производителя самолета, следуя ВСЕМ изложенным там нормам. В руководстве однозначно написано, из чего должны быть заплатки, каким методом и с использованием какого оборудования они должны наноситься. Количество слоев также жестко прописано и зависит от глубины повреждения. Размеры заплаток, точнее, перекрытие ими поврежденной области, снова указаны в руководстве, и там же описана последовательность нанесения заплаток и конкретное положение заплатки относительно поверхности. Последнее стоит пояснить. Одни производители рекомендуют первой класть самую большую заплатку и потом накладывать в углубление все меньшие. Другие, наоборот, утверждают, что сначала надо класть самый маленький кусок, а поверх накладывать большие. Главное – не надо рассуждать, отчего и почему, а делать ровно так, как сказано в руководстве по конкретному типу самолета. Личные предпочтения – кому-то удобнее начинать с большой, а кому-то с маленькой – не должны ни в коем случае приниматься в расчет, как и опыт ремонта композитов на другом типе, даже того же производителя. Только инструкция для конкретного типа! Что касается положения заплатки, то оно зависит от рисунка ее ткани. В стекло- и углеволокне, как и в обычной ткани, есть уток и основа, и все производители однозначно указывают угол, под которым основа ткани заплатки должна идти относительно следующего слоя заплатки и структуры ремонтируемой панели. А потом начинается собственно наложение заплаток и их приклеивание. Процедура, как то указано в ремонтном руководстве типа, должна проводиться при определенных параметрах внешней среды (температуре, влажности и т.д.), там же указано соотношение смолы и ткани и рекомендации по удалению пузырей воздуха. А вот как наклеивать отдельные слои – один за другим на место повреждения, или сначала слои заплатки склеить в один пакет и потом его вклеить на должное место – часто определятся доступом к месту повреждения. После нанесения заплатки надо обеспечить условия для ее фиксации. Серьезный ремонт не обходится без специальной машины, создающей необходимые для склеивания низкое давление и высокую температуру, но во многих случаях производители авиатехники разрешают использовать более простые и дешевые технологии. В этом случае склеивание происходит при атмосферном давлении, а нагрев создается любыми подходящими источниками тепла – от бытового фена до термопушек и нагревательных ламп. Время и температура «экспозиции» определяются производителем смолы, но важно, чтобы температура все время склейки держалась в рекомендованных пределах. После окончания процесса (время окончательного высыхания также указывается производителем смолы) требуется провести инспекцию качества склейки, после чего поверхность окончательно зачищается и закрашивается. Но если качество склейки оказалось не на высоте – приходится заново вышкуривать неудачные фрагменты и ставить новые заплатки… И снова самое главное: на разных типах самолетов используются разные марки композитов, и, соответственно, разные методики их ремонта, так что, в совершенстве познав тонкости ремонта какого-нибудь «Дримлайнера», при работе на «Эйрбасе» надо все (или, по крайней мере, многое) прошлое забыть и действовать согласно инструкциям производителя. Мелочей в деле композитного ремонта не бывает, и ошибись в чем-то – «черная магия» может не сработать.

Поделиться: http://aviaglobus.ru/2013/12/23/7607/
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;