Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Узкофюзеляжные субсидии
Узкофюзеляжные субсидии
Международный аэрокосмический салон в Фарнборо в этом году станет площадкой для демонстрации изменений на рынке узкофюзеляжных самолетов: в качестве экспонатов предстанут не только новые Boeing 737MAX и Airbus A320neo, но и Bombardier CSeries, а также, вполне вероятно, Embraer E-Jet E2. А теперь представьте себе статическую стоянку Парижского авиасалона или следующего авиасалона в Фарнборо: возможно, к MAX, A320neo, CS100 и E2 присоединятся недавно представленные МС-21 (Объединенная авиастроительная корпорация) и COMAC C919. О том, что когда-нибудь это произойдет, в отрасли понимали давно, но именно сейчас прогнозы принимают реальные очертания: все больше производителей выходят на рынок узкофюзеляжных ВС, приближая постоянно описываемый в прессе конец дуополии в этом сегменте. Учитывая, что лидеры рынка одновременно наращивают производство узкофюзеляжных самолетов, появление новых конкурентов, скорее всего, еще долгое время будет оказывать лишь незначительное влияние. Скорее всего, опасения за судьбу нынешних грандов в ближайшем будущем сильно преувеличены. Однако многие сходятся во мнении, что в долгосрочной перспективе картина может измениться, поскольку в более серьезного конкурента превращается Китай. К тому же уже сейчас в этом сегменте предлагается гораздо больше авиалайнеров, чем когда-либо раньше. "Мы считаем, что благодаря своей привлекательности этот рынок со временем будет пополняться новыми игроками, — рассуждает председатель совета директоров и гендиректор Boeing Деннис Муленберг. — С точки зрения долгосрочного развития аэрокосмическая отрасль гораздо привлекательнее других отраслей промышленности, поэтому стоит ждать, что различные государства захотят направить в нее инвестиции. Так происходит в Китае. И совершенно так же происходит в Канаде и Бразилии".

"Мы не можем рассчитывать на то, что дуополия незыблема, — подчеркнул Муленберг. — И мы не можем быть уверены в том, что наше будущее обеспечено. У нас должны быть конкурентные преимущества".

Самым реальным последствием в ближайшей перспективе, скорее всего, станет еще один торговый спор о роли государственного финансирования в аэрокосмической отрасли. По иронии судьбы причиной спора станет не то, что программы МС-21 и C919, по сути, финансируются правительствами России и Китая соответственно. Спровоцировать противостояние может участие властей Канады и провинции Квебек в спасении проекта CSeries. Налоговые льготы, стартовая помощь, кредиты, подлежащие возврату при определенных условиях, — все эти инструменты, хорошо известные в отрасли, уже становились предметом обсуждений в рамках разбирательств во Всемирной торговой организации (ВТО). Но то, что делает правительство провинции Квебек, — просто покупает 49%-ную долю в программе CSeries за 1 млрд долл. — выходит за пределы адресной правительственной помощи, которую от Канады ждало большинство экспертов и конкурентов. Аналогичное соглашение с Bombardier может заключить и федеральное правительство Канады, оставив авиастроителю лишь миноритарную долю в столь важном проекте. Это все равно как если бы правительство французского департамента Верхняя Гаронна и федеральное правительство страны выкупили две трети программы A320neo или если бы штат Вашингтон и правительство США взяли под контроль программу Boeing 737MAX. Однако улажены еще не все детали. "С Квебеком почти все готово. Прогресс налицо, — говорит генеральный директор Bombardier Ален Бельмар, — на федеральном уровне все немного сложнее. Мы постоянно обсуждаем детали с ними, ищем правильную стратегию, как быть дальше, но поскольку сейчас у нас решающая стадия переговоров, я бы не хотел комментировать этот вопрос". Пока никто из конкурентов не предпринимал никаких конкретных действий, но, судя по первой реакции, это лишь вопрос времени. "Правила предельно ясны, — говорит генеральный директор Embraer Фредерику Кураду. — Я считаю, что если будут найдены признаки искусственной поддержки, то да, будут необходимы определенные ответные действия. Мы хотим работать в равных условиях". "Нас пугает, что Bombardier, с одной стороны, получила докапитализацию, а с другой — организовала убыточные продажи, — подчеркнул Кураду, говоря о 500 млн долл., которые канадский производитель списал по итогам подписания контрактов с Delta Air Lines и Air Canada. — Занижение цен — это тоже нарушение". В Airbus Group тоже проявляют тревогу: "Мы внимательно следим за субсидированием наших конкурентов, и программа CSeries не исключение. Есть определенные варианты с правовой точки зрения, но мы приступим к их рассмотрению, только когда ситуация прояснится". До того как в конце прошлого года на сцене появилось правительство Квебека, Airbus, получив предложение от Bombardier, сам всерьез рассматривал покупку программы CSeries. Однако в итоге группа отказалась от сделки: опасения вызвали необходимость длительного согласования покупки с регуляторами и перспектива по меньшей мере временного снижения прибыльности. Вместо этого, собрав в начале 2015 г. новый менеджмент во главе с Бельмаром и выбрав новую, более агрессивную рыночную стратегию, Bombardier объединила свои усилия с провинцией Квебек. Получив контракт на поставку авиакомпании Delta 125 самолетов вместимостью до 100 кресел, Bombardier опередила Airbus, Embraer и Boeing. Этот заказ рассматривается как принципиально важный для программы CSeries. Очевидно, что на выбор повлияли не только характеристики самолета, но и его цена. В Delta понимали, что Bombardier нужно во что бы то ни стало заключить сделку, и потому заставили производителя заплатить за это.

У остальных участников борьбы есть определенное представление о том, что произошло:

- В Embraer говорят, что бразильский авиастроитель проводил "очень агрессивную" кампанию, пытаясь продать E190. "Не думаю, что можно было продолжать борьбу, — подчеркнул Кураду. — Цену нельзя снижать бесконечно". - "Только для того, чтобы Bombardier заметили, ей пришлось избрать очень агрессивную ценовую политику; впрочем, мы полагаем, что у них не получится удерживать цену на таком уровне", — заявил вице-президент Boeing Commercial Airplanes по маркетингу Рэнди Тинсет. - По словам главного коммерческого директора Airbus Джона Лихи, Bombardier продала CSeries авиакомпании Delta Air Lines с убытком в 7 млн долл. на одно воздушное судно. "Заказ от Delta Air Lines, скорее всего, гарантировал программе успех, в достижении которого раньше можно было усомниться, — пишет Эдвард Гринслет, рыночный обозреватель и главный редактор издания Airline Monitor. — Действительно, сдвиг вместимости самолетов Airbus A319 и Boeing 737-700 к 150 креслам фактически говорит о том, что на рынке есть место для воздушных судов вместимостью от 110 до 130 кресел и господствовать в этом сегменте будут как раз CSeries (точнее, CSeries и Embraer 195-E2)". По оценке Гринслета, в ближайшие 25 лет на этом рынке будет требоваться по 100 самолетов в год. Хотя, добавляет он, "эта цифра вполне может быть вдвое больше". Итак, несмотря на то что по отношению ко всему рынку этот сегмент невелик, спор затрагивает значительно число самолетов. В Bombardier, конечно же, уверяют, что инвестиции, полученные от Квебека, соответствуют всем международным правилам. "Мы работаем в тесном сотрудничестве с правительственными структурами, поэтому, как и требуется, мы будем соблюдать все правила и регламенты. С этим нет никаких проблем", — говорит Бельмар. Важно помнить, что на момент подписания соглашения с Delta Air Lines инвестиционная сделка с правительством Квебека технически не была закрыта. Эрик Шимп, консультант юридической фирмы Alston and Bird из Вашингтона, знакомый с правилами ВТО, говорит, что претензии, выдвинутые компанией Embraer, соответствуют статьям 5 и 6 Соглашения о субсидиях и компенсационных мерах ВТО. "Бразильцам нужно говорить о том, что, хотя сам факт вложения средств Квебека в Bombardier и не нарушает правил ВТО, их использование для совершения сделок на рынках третьих стран, а именно в США, негативно сказалось на экспорте бразильской продукции, — утверждает Шимп. — Исходя из толкования юридических терминов, используемых в соглашении ВТО, можно сказать, что инвестиции в Bombardier "нанесли серьезный ущерб" интересам Бразилии". Шимп предупреждает, что торговые споры в ВТО длятся очень долго. Во-первых, в спорах участвуют не компании, а правительства, у которых есть широкие возможности выстроить защиту своих интересов и предъявить контробвинения. Первоначальная консультационная фаза длится 60 рабочих дней, и, если проблема не решается на этом этапе, у коллегии есть 120 дней на рассмотрение дела. "Нужно быть готовым по меньшей мере к шести месяцам судебных разбирательств в ВТО, прежде чем появится первоначальное решение", — говорит Шимп.

После этого появляются практически бесконечные возможности для апелляций, а затем принимается решение о том, как проигравшая сторона будет платить. Если Бразилия выиграет спор, ей могут официально разрешить установить штрафы при ввозе продукции, поставляемой из Канады. Полученная сумма должна соответствовать потерям, которые латиноамериканское государство понесло из-за субсидий.

Учитывая, что торговые споры тянутся бесконечно, имеет ли смысл начинать эти разбирательства в ВТО? Шимп считает, что да, и причины этого выходят за рамки индивидуальных случаев. "История финансирования отрасли прошла длинную эволюцию. Есть ли в мире хоть одна авиастроительная компания, которая не пользовалась хоть какими-нибудь мерами государственной поддержки? Скорее всего, ответом будет нет", — заключает он. Однако торговые споры в ВТО, тянущиеся многие годы, послужили основой для международных соглашений, таких как Соглашение об авиационном секторе от 2011 г. (Aircraft Sector Understanding, ASU), подписанного под эгидой Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). Этот документ позволил закрепить новые стандарты для договоров об экспортном финансировании и ограничить злоупотребление ресурсами экспортных кредитных организаций. С этим соглашает Кураду из Embraer: "У нас есть абсолютно прозрачный механизм для отрасли, который работает уже много лет. Экспортно-кредитное финансирование ограничивается определенными условиями". Случай с Bombardier открывает новые реалии, с которыми Airbus и Boeing придется иметь дело. Россия финансирует 80% затрат на разработку МС-21 непосредственно из федерального бюджета. Что до китайской корпорации COMAC, занимающейся разработкой 158-местного узкофюзеляжного самолета C919, то она не просто получатель государственной поддержки — она сама является государственной компанией. Ее даже можно назвать государственным учреждением, поскольку программа C919, скорее всего, не станет прибыльной. COMAC была создана в 2008 г. Размер ее капитала составлял 19 млрд юаней (2,9 млрд долл.), включая 6 млрд юаней от центрального правительства и 5 млрд юаней от правительства Шанхая, где у компании должна была расположиться база. Остальные средства поступили от государственных предприятий: авиационной корпорации AVIC, металлургических групп Baosteel и Chinalco, а также от производителя химреагентов Sincochem. Заявленный бюджет на развитие программы составил 58 млрд юаней, так что первоначального капитала корпорации COMAC было явно недостаточно. Его увеличение впоследствии происходило за счет средств акционеров и банковских займов, а может, от того и другого. Но, похоже, не хватало и этого. В 2013 г. руководитель одной отраслевой компании, которая не является конкурентом COMAC, провел исследование, по итогам которого пришел к выводу, что реальный бюджет программы оказался на 50% больше заявленного. Расходы на разработку C919 могли с легкостью повесить на счета других предприятий и учреждений, таких как AVIC. Сколько бы изначально ни было заложено в бюджет, этого все равно не хватило. С 2012 г. COMAC просит официальный Пекин о ежегодном дополнительном финансировании. Указав на Китай как на наиболее вероятного сильного конкурента, равно как и на партнера в аэрокосмической отрасли, Муленберг отметил, что растущая угроза станет стимулом для Boeing: "Независимо от развития ситуации мы должны инвестировать в наше будущее. Мы должны быть готовы к конкуренции".

Поделиться: ato.ru
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /
  • Международный аэропорт «Калуга» (аэропорт «Грабцево») в рамках реализации маркетинговой политики по привлечению новых клиентов в июне текущего года ввел в эксплуатацию новый ангарный комплекс для хранения и обслуживанию воздушных судов деловой авиации.
  • Как стало известно BizavNews, швейцарский авиапроизводитель Pilatus Aircraft передал заказчику 1400-й самолет РС-12. Обладателем юбилейного турбопропа стал частный клиент из США. Юбилейный самолет был поставлен почти через год после передачи 1300-го PC-12.

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;