Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
В Татарстане создают центр по обслуживанию корпоративных самолетов
В Татарстане создают центр по обслуживанию корпоративных самолетов
В Татарстане создают центр по обслуживанию корпоративных самолетов
Как стало известно «БИЗНЕС Online», группа компаний «Тулпар» создает в Казани центр по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) бизнес-джетов. ГК «Тулпар» уже вложила в это предприятие более $10 млн. Интересно, что в мае совладельцем ТОиР-компании «Тулпар Техник» стало ОАО «ТАИФ». О перспективности рынка ТОиР – объемом, как минимум, $2 млрд.! – заговорило и руководство другого татарстанского гиганта – ОАО «ХК «Ак Барс». В чем интерес крупнейших республиканских структур, выяснял корреспондент «БИЗНЕС Online». КОНЕЦ ЭПОХИ ИЛОВ, ТУ И ЯКОВ ТАИФ потянуло в небо. К чему бы?Объем рынка ТОиР на постсоветском пространстве в 2010 году составил $830 млн. – такова оценка партнера консалтинговой компании AeroStrategy Дэвида Стюарта. Из этой суммы на долю России приходится 61% ($500 млн.), стран Балтии – 8%, остальных постсоветских государств – 31%. При этом российские провайдеры ТОиР рынок теряют – большинство эксплуатируемых в России воздушных судов (ВС) либо обслуживается за рубежом, либо для этого привлекаются иностранные заказчики. По данным генерального директора компании «Сибирь Техник» Андрея Денисенко, Россия недосчитывается около $1,5 млрд. в год – столько уходит зарубежным провайдерам услуг ТОиР. Каковы причины предпочтения зарубежных подрядчиков? Главная – риск задержки выхода ВС с обслуживания из-за задержки запчастей. По данным «Авиатранспортного обозрения», каждый день простоя ВС обходится в $10–40 тыс., а обычный срок поставки запчастей в России – 5–14 дней (в Европе – 72 часа). Причиной тому – длительное таможенное оформление агрегатов. Кроме того, высокие таможенные пошлины увеличивают стоимость технического обслуживания – ввозить агрегаты и расходные материалы не только сложно, но и дорого. В итоге Россия теряет доходный и высокотехнологичный рынок ТОиР. Ведь какова структура российского пассажирского авиапарка? Самолеты иностранного производства составляют уже 46% всего парка (а их доля в перевозках – 83%, на современные российские самолеты приходится 6%, на старые российские и советские – 11%). Три года назад воздушных «иномарок» было всего 12% (соответственно, 35% пассажирооборота)! - Финансовый и связанный с ним топливный кризис подстегнул к быстрому переходу на импортную технику, – прокомментировал «БИЗНЕС Online» ситуацию председатель совета директоров ГК «Тулпар» Азат Хаким. – Совсем недавно Як-42 планировали эксплуатировать еще лет десять, а сейчас дай Бог полетать на них хотя бы лет пять. И если для российских самолетов была и кое-где остается четко налаженная система технического обслуживания, то для импортных машин ее нет. В России – не более пяти провайдеров по оказанию услуг технического обслуживания судов зарубежного производства, но для такого рынка этого совершенно недостаточно – потребность огромная! Налет российских Boeing и Airbus – от 200 до 400 часов в месяц, сроки очередного технического обслуживания подходят очень быстро. «ОЧЕНЬ КРУПНЫЕ ВЛОЖЕНИЯ» Определенная активность в сфере ТОиР наметилась и в Татарстане. Еще в начале февраля на коллегии минтранса РТ генеральный директор ОАО «Холдинговая компания «Ак Барс» Иван Егоров заявил, что предоставление авиакомпанией «Ак Барс Аэро» (входит в структуру холдинга) услуг по обслуживанию воздушных судов мировых производителей может стать дополнительным источником дохода для республики. Руководство авиакомпании тогда рассказало «БИЗНЕС Online», что первоначальная цель – обслуживание собственных региональных самолетов производства канадской Bombardier. Напомним, что семерка Bombardier CRJ 200 – рабочие лошадки «Ак Барс Аэро» (до второго полугодия 2012 года к ним прибавятся еще 8 аналогичных машин — стремительный рост региональной авиакомпании). Немаловажно и то, что татарстанский крупный бизнес использует шесть бизнес-джетов Bombardier: ОАО «Татнефть» (Challenger 604), ООО «Группа компаний «Профит» (Challenger 300), ОАО «ТАИФ» (Challenger 300, Global 5000), «Ак Барс Холдинг» (Challenger 604, Challenger 605). За пределами РТ корпоративные джеты Bombardier эксплуатируют «ЮТэйр», «Когалымавиа», «Северсталь» и «Русджет», а вообще на долю самолетов серий Learjet, Challenger и Global (все – Bombardier) приходится минимум треть общего парка корпоративных самолетов РФ и стран СНГ. На рынке коммерческих турбореактивных региональных самолетов Bombardier и вовсе вне конкуренции, и российские авиакомпании покупают их все больше. А центра обслуживания этих машин в России нет. ТАИФ потянуло в небо. К чему бы?«Будем готовы принять любую организацию, которая бы хотела обслужить свои воздушные суда по приемлемой цене», – заверяют в «Ак Барс Аэро». Между тем, у ее центра ТОиР появится конкурент: «У «Тулпар» такие планы есть, – говорит Хаким. – Мы предлагали коллегам кооперацию, но они предпочитают идти своим путем. Я только за конкуренцию. Думаю, работы хватит всем. У «Тулпар» есть запланированные объемы, и мы не рассчитываем на самолеты авиакомпаний «Татарстан» и «Ак Барс Аэро», у нас свои заказчики, партнеры». Генеральный директор «Ак Барс Аэро» Петр Трубаев рассказал «БИЗНЕС Online», что пока компания выполняет только оперативное обслуживание канадских лайнеров, но в июле будет сертифицирована линейная станция обслуживания. Что касается создания полноценного центра ТОиР и его конкуренции с «Тулпар», то на этот вопрос Трубаев ответил: «Пока без комментариев». Но намекнул на большие перспективы: «Есть интересный проект, не хотел бы пока о нем говорить». По словам Хакима, сегодня в России создать крупный центр ТОиР мечтают многие. Однако мечты наталкиваются на ряд проблем. Первая – кризис кадров. За последние 20 лет система подготовки инженеров почти полностью сломана, констатирует руководитель «Тулпар». Поэтому в данной области, по его словам, развернулась настоящая конкурентная война: «Зачастую фирмы по ТОиР рассчитывают на одних и тех же специалистов – планируют переманить их друг у друга и таким образом получить сертификат на те или иные виды обслуживания авиатехники». Вторая проблема – специальные помещения. Ангары, отвечающие европейским требованиям, большая редкость. Третья – финансы. «Это очень крупные вложения на первоначальном этапе, которые «отбиваться» будут долго, – говорит Хаким. – Но они «отобьются» – дело прибыльное». Четвертая, самая главная – система таможенной очистки агрегатов. «Пока эту проблему еще никто толком решить не смог, – обрисовывает ситуацию Хаким. – Пришел самолет на техническое обслуживание, нашли неисправность, срочно выписали с завода-изготовителя или заграничного склада необходимый агрегат, его тут же привезли, но вот растаможивать его могут месяцами». ГОВОРИТЕ ПО-АНГЛИЙСКИ ТАИФ потянуло в небо. К чему бы?По словам Хакима, готовиться к созданию центра ТОиР в «Тулпар» начали лет десять назад. Прежде всего задумались о персонале: «Заключили договор с КГТУ имени Туполева, и каждый год брали по пять-десять третьекурсников на двухлетнюю практику и вместе с дипломом они у нас получали сертификат специалиста по обслуживанию авиатехники. Часть из них осталась в «Тулпар», за счет чего мы сохранили преемственность кадров. И сегодня средний возраст работников нашей авиационно-технической базы – 36 лет. Такого показателя в России и близко нет: обычный возраст – за 50 и более! То есть наше основное конкурентное преимущество – кадры». По словам Хакима в подготовку и переподготовку авиационно-технического персонала за последние полтора года вложены примерно 25 миллионов рублей. Таким образом, примерно год назад на основе авиационно-технической базы «Тулпар Эйр» (напомним, крупнейшей российской авиакомпании деловой авиации) стало возможным открыть компанию «Тулпар Техник». Интересно, что сегодня персонал «Тулпар Техник» усиленно переводят на английский язык — создали свой сертифицированный центр по преподаванию, и скоро один день в неделю сотрудники будут говорить только по-английски, сообщил Хаким. Если перейти ко второй проблеме, то надо сказать, что позиционирование себя как крупного центра ТОиР потребует строительства. Недавно «Тулпар» завершила возведение ангара для обслуживания ВС, по габаритам он подходит для Як-40, Як-42, любых бизнес-джетов, а после модернизации в ангар будут входить и все модели Boeing-737 Classic. Пока часть ангара используется под хранение, но в будущем оно будет осуществляться в ангаре, арендуемом по соседству. Сейчас разрабатывается техническое задание на строительство следующего ангара: «Это минимум, без которого нельзя начать движение, – объясняет Хаким. – Все самолеты иностранного производства требуют обслуживания в ангаре». Третья проблема — финансовая. По словам Хакима, «Тулпар» полностью сохранила направление ТОиР российской техники — любой сложности обслуживание Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154 и частичное – Ил-62: «Работа с отечественной техникой обеспечивает нормальный оборотный капитал. Пока мы не собираемся эту работу сворачивать. У нас целая очередь». Что интересно, большая часть — бизнес-джеты различных российских компаний и перевозчиков из ближнего зарубежья. Например, возле ангара корреспондентом «БИЗНЕС Online» был замечен Як-42 правительства Армении. Что касается зарубежных джетов, то сегодня Тулпар Техник подала заявку на сертификацию на обслуживание по европейским правилам Bombardier CRJ 100/200, Bombardier Challenger 300 и Bombardier Challenger 850, Boeing-737 Classic. «Вообще же планируем обслуживать всю линейку CRJ (100, 200, 700, 900, 1000, прим. авт.) и Challenger (300, 600, 601, 604, 605, 610, 850 – Авт.), – уточняет Хаким. – Нет сомнений, что вскоре выйдем и на тяжелые формы обслуживания, но для этого надо набраться опыта. Освоить любой тип самолета сможем в течение полугода». Пока же корпоративные Bombardier, эксплуатируемые «Тулпар Эйр», обслуживают иностранные специалисты. - Азат Муртазович, выходит, «Тулпар» собирается стать центром по обслуживанию бизнес-джетов? - Это будет основное направление. - В России есть подобные центры? - Нет. На сегодня, по словам Хакима, в создание центра ТОиР группа «Тулпар» вложила $10 миллионов (из собственных средств плюс кредит ТАИФ). «НЕ УМНЕЕ И НЕ РАБОТОСПОСОБНЕЕ» ТАИФ потянуло в небо. К чему бы?Что касается четвертой, самой труднорешаемой проблемы, то Хаким уверен: начавшееся развитие рынка ТОиР неизбежно приведет к совершенствованию таможенных процедур: «То, что связано с безопасностью полетов, в первую очередь должно освобождаться от таможенных пошлин. Мы постоянно говорим о жизни людей, а при этом у нас необходимое для обслуживания лайнеров оборудование стоит намного дороже, чем на Западе. То же касается и запчастей к самолетам. Я уж не говорю, что все это напрямую отражается на стоимости билета». То есть не исключено, что мы в преддверии упрощения процедуры таможенного оформления агрегатов и материалов для технического обслуживания ВС. Глядишь и отменят таможенные пошлины на комплектующие изделия для обслуживания и ремонта агрегатов, на инструменты и контрольно-проверочную аппаратуру. Наиболее оптимистичные даже говорят о создании государственной программы стимулирования отечественных авиакомпаний к обслуживанию ВС на территории России. Кстати, для таких ожиданий есть основания. Как отмечает аналитическое агентство АвиаПорт, в прошлом году служебная авиация в России восстанавливалась от кризиса даже быстрее, чем на ключевых для отрасли рынках США и Европы. Более того, сегодня Объединенная национальная ассоциация деловой авиации (ОНАДА) оценивает парк контролируемых россиянами бизнес-джетов в 450 самолетов. И это при том, что в 2008 году одна из предшественниц ОНАДА – Объединенная ассоциация деловой авиации – озвучивала цифру в чуть более 300! Главной же положительной тенденцией последних двух лет можно считать усиление диалога делового сообщества бизнес-авиации в России с властью. Оптимистично выглядит оценка десятилетней перспективы мирового рынка, сделанная аналитиками той же Bombardier: 10,5 тыс. бизнес-джетов в 2010 – 2019 годах, из них в Россию и СНГ будут поставлены 650, а в целом размер парка в регионе достигнет 925 машин к 2019 году. Аналитики считают, что объем поставок пойдет вверх не ранее 2012 года. Но глава американской консалтинговой фирмы Brian Foley Associates Брайан Фоли, известный тем, что предсказал обвал рынка самолетов служебной авиации почти за полгода до появления его очевидных признаков, полагает, что положительная динамика проявится уже в 2011-м. Среди выгод Татарстана в случае создания крупного центра ТОиР Хаким называет безопасность полетов, немалое количество рабочих мест для высококвалифицированного инженерно-технического персонала (по прикидкам, в центре ТОиР будут работать 300 человек, пока в этой сфере у «Тулпар» заняты 170 работников), имидж республики, неплохие деньги за ТОиР самолетов из других регионов. «Если будет качественно и по цене подъемно, обязательно начнут прилетать, – считает Хаким. – Если бы только кто-нибудь осознал, какие огромные деньги за уходят из России в Прибалтику, Турцию, Узбекистан, Германию, Финляндию, Швецию, – да трудно сказать, в каких странах сегодня российские самолеты не проходят техническое обслуживание! Хотя за границей люди не умнее нас и не работоспособнее». И напоследок. Если в апреле ТАИФ стал совладельцем авиакомпании «Тулпар Эйр», то в мае стало известно о покупке крупнейшей частной татарстанской компанией еще и более 20% акций «Тулпар Техник». Руководство «Тулпар» отказалось комментировать, что означает растущий интерес ТАИФ к авиабизнесу. В апреле корреспондент «БИЗНЕС Online» интересовался у генерального директора ТАИФ Альберта Шигабутдинова, не означает ли такое внимание к «Тулпар Эйр», что компания заинтересовалась авиационной сферой? Но Альберт Кашафович предпочел уйти от прямого ответа, заметив, что у ТАИФ все-таки есть свои самолеты и обслуживаются они в «Тулпар». Мы вновь попросили уточнить этот вопрос пресс-секретаря ТАИФ Дмитрия Неманова. По его словам, интерес ТАИФ к авиации исчерпывается содержанием собственных самолетов. Что ж, это серьезное отношение к своему «флоту», который, по данным «БИЗНЕС Online», состоит всего из трех судов – джетов Bombardier Challenger 300 и Bombardier Global 5000, а также вертолета Eurocopter EC-135. Но стоит ли ради содержания пары «салонов», даже таких серьезных, становиться совладельцами двух компаний? Или стоит побороться за долю перспективного рынка в 2 миллиарда долларов?

Поделиться: http://best-work.org/2011/07/01/taif-potyanulo-v-nebo-k-chemu-by/ Тимур Латыпов
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;