Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Винтокрылый ренессанс

Преодоление кризиса

Золотой век вертолетов закончился слишком быстро. Вслед за пиком в начале 80х, когда лишь в США ежегодно раскупалось до 700 вертолетов, оснащенных газотурбинными двигателями, саму отрасль охватил кризис. За десятилетие продажи сократились в разы. Последующие полторы декады не привнесли оптимизма, хотя на фоне стагнации рынка газотурбинных вертолетов успех Robinson Helicopter Company из Калифорнии, благополучно продававшей относительно дешевые вертолеты с поршневыми двигателями, выглядел почти сенсацией. Но времена меняются.

По информации ведущих аналитических агентств, да и самих разработчиков, столь продолжительный период застоя преодолен, и рынок ожидает, если не бум, то период уверенного роста.

Согласно исследованиям, проведенным компанией Honeywell Aerospace в ближайшие 5 лет (2007-2011) будет продано около 3500 вертолетов с газотурбинными двигателями (ГТД), что не может не впечатлять. Ведь прогноз превышает на 40% фактические продажи за предыдущий «отчетный период» 2002—2006. Маркетинговые перспективы на десятилетие еще более радужные – 8000 машин.

Расчеты консалтингового агентства Teal Group чуть менее оптимистичны – 6154 машины.

Но оснований для радости предостаточно – рынок растет уже третий год подряд. И прогнозы уже подтверждаются скупыми цифрами: в 2005-м было продано 460 вертолетов с ГТД на сумму в 1.7 млрд. долларов, в 2006-м – уже 545 единиц (2,1 млрд. долларов). Ожидается, что в этом году будет преодолен порог в 600 машин!

В основном востребованы современные легкие однодвигательные и средние двухдвигательные вертолеты.

Но, увы, столь значительный прирост продаж вызван отнюдь не существенным увеличением спроса, а в основном лишь желанием операторов заменить устаревшие или выработавшие свой ресурс машины.

Кстати усредненный возраст вертолета после преодоления которого обыкновенно приобретается новая модель составляет 12 лет. Это значение характерно для операторов Северной Америки, Европы и Азии. В Африке и Латинской Америке винтокрылая техника служит куда дольше – 14—17 лет.

При покупке новой машины заказчика, прежде всего, интересуют авионика, технические характеристики и мощность, ну и, конечно же, эксплуатационные расходы – вот основные критерии выбора нового вертолета. А при замене устаревшей модели принимаются во внимания еще и применение современных технологических решений и большая дальность полета.

Доминирующее число операторов, в принципе, довольно используемой техникой и не слишком жаждут перемен. 82% старых машин планируется заменить вертолетами, аналогичными по возможностям и габаритам, лежащими в тех же ценовых диапазонах. Лишь 11% владельцев предпочтут более дорогостоящие машины, 7% — технику подешевле.

Как всегда основной прирост парка вертолетов ожидается в Северной Америке, что по прогнозам Honeywell Aerospace составит около 42% от общего числа заказов. При этом около 70% покупок будет совершенно в сегменте легких однодвигательных вертолетов.

Европа же в ближайшие 5 лет будет довольствоваться 16% заказов. И, скорее всего, количество проданных двухдвигательных машин будет примерно сравнимо с однодвигательными.

Распределение ролей

Традиционно на рынке гражданских вертолетов будет господствовать продукция четырех компаний: Eurocopter, Bell Helicopter, Sikorsky Aircraft Corp и AgustaWestland.

Практически с момента создания Eurocopter держит лидирующую позицию, и по информации Teal Group устойчиво занимает около половины всего рынка (49%). За последнее десятилетие компания отметилась постоянной модернизацией своих моделей, и в настоящее время обладает наиболее обширным предложением во всех основных сегментах и нишах. Хотя и у «чемпионов» существуют трудности – относительно низкая по отраслевым стандартам рентабельность.

Вторая строчка рейтинга остается за Bell Helicopter. Но, если в 1992—1998 рыночная доля компании составляла почти треть, то к 2002-му сократилась до 17%. И последние неудачи – закрытие программы Bell 417, разочаровывающие результаты продаж Bell 427, а также задержки сертификации Bell 429 – не внушают уверенности. Хотя Teal Group предрекает возможный рост доли рынка компании до 20% в случае успешной реализации проекта Bell 429. И подобный прогноз понятен. Ассортимент Bell не так широк, как у их ближайших европейских конкурентов. Да и военная продукция компании довлеет над ее гражданскими проектами.

Если ранее AgustaWestland могла похвастаться предложением лишь различных вариантов вертолетов семейства AW109, то теперь, благодаря чрезвычайно удачной модели AW139, представленной в 2005-м и почти сразу же ставшей хитом продаж, смогла почти вдвое увеличить свое присутствие на рынке до 16%. Предположительно доля компании еще немного возрастет.

Примерно такую же сегменто-ориентированную политику ведет и следующий участник четверки лидеров – Sikorsky, которому принадлежит около 18% рынка, вследствие большого спроса корпоративных и государственных заказчиков на вертолеты семейства S-76. Обновление в модельном ряде случится не ранее 2009 года, и, скорее всего, рыночная доля компании несколько сократится.

Емкость рынка поршневых вертолетов еще более велика. Пусть на нем и практически доминирует лишь одна корпорация – Robinson Helicopter Company, которая продает за год вертолетов больше, чем все остальные компании вместе взятые – в 2006-м Робинсон выпустила 860 вертолетов. По информации дилеров сроки поставок машин возросли, что означает рост количества заказов. Предполагается, что за текущий год будет произведено порядка тысячи вертолетов. При сохранении существующих тенденций оптимистический прогноз продаж поршневых вертолетов – более 11000 единиц в ближайшее десятилетие. Но вероятней всего, Робинсонам придется немного потесниться. И текущее соотношение доли рынка: 81% — Robinson, 10% — Schweizer, 9% — Enstrom (согласно данным Teal Group) будет несколько пересмотрено. Недавняя покупка Schweizer Helicopters корпорацией Sikorsky вполне может вдохнуть жизнь и создать реальную конкуренцию в этом сегменте.

Довольно большую роль могут сыграть и предложения от новых, небольших компаний, которые могли бы вмешаться в распределение прибылей. Не исключено, что ряд производителей, таких как American Sportscopter International Inc. или AirScooter Corporation наконец остепенятся и вместо конструкторов «сделай сам» будут продавать сертифицированные сверхлегкие машины.

Кстати Robinson Helicopter Company стремится покинуть занимаемую нишу и распространить свое влияние и на рынок вертолетов с ГТД – пятиместный R66, использующий турбовальный двигатель Rolls-Royce Model 300, недавно получил сертификат от авиационных властей США.

Национальные особенности

Развитие российского рынка винтокрылой техники существенным образом отличается от общемирового. Рынок еще довольно далек от насыщения, хотя и его рост сдерживается заградительными таможенными пошлинами на импорт авиационной техники. К примеру, весьма привлекательная заводская цена того же Robinson R44 Raven I, равная 310 тысячам долларов на базовую модель, сразу же превращается в 522 тысячи в РФ.

Говорить о тенденциях развития внутрироссийского рынка винтокрылых машин проблематично. Прогнозы в России – вещь неблагодарная. Тем более, если участники рынка не в состоянии придти к однозначному суждению о его текущем состоянии. Оценки отличаются в разы!

По одним данным в России около 60-ти импортных вертолетов и из них почти 70% – Робинсоны. По подсчетам же официального дилера калифорнийцев – вертолетной компании «Аэросоюз» — лишь в Московском регионе порядка 190 различных моделей Robinson. Среди вертолетов с ГТД на российском рынке, безусловно, лидирует Eurocopter. Согласно данным, предоставленным Eurocopter Vostok, в России около 40 вертолетов компании, что соответствует примерно 65% всего российского парка импортных вертолетов с ГТД.

Оставшаяся часть поделена между Bell Helicopter и AgustaWestland. Эксперты соглашаются лишь в одном – вертолеты Sikorsky в РФ отсутствуют.

Аналитики из Teal Group, пытаясь охватить всю картину, утверждают, что в России около 1800 вертолетов отечественного и зарубежного производства, но только половина из них находится в рабочем состоянии. Подобными цифрами хоть как-то можно количественно оценить потребность в обновлении российского вертолетного парка. Ведь средний возраст отечественных машин значительно превышает 25 лет.

Увы, российские производители до сих пор ограничены финансовыми трудностями, да и никогда не блистали удовлетворительной техподдержкой. И этим, собственно, объясняется желание заказчиков, в том числе государственных, приобретать зарубежные вертолеты. Хотя не стоит совсем сбрасывать со счетов отечественный авиапром, который скорее всего в ближайшие десять лет выйдет из кризиса. Правда, российская продукция сможет потеснить зарубежных конкурентов лишь в сегменте «offshore» (обслуживание быстроразвивающейся добывающей промышленности), где традиционно требуются вертолеты больших размерностей и грузоподъемности. Та же Teal Group заявляет о росте импорта вертолетов с вторичного рынка, что вызывает некоторые сомнения. Внутрироссийский вторичный рынок винтокрылой техники лишь будет сформирован в ближайшее десятилетие. Пока что россияне предпочитают покупать новые машины. Можно предположить, что усредненный возраст импортного вертолета перед заменой будет значительно ниже общемирового и составит около 7—8 лет. Правда, почти ни один из имеющихся зарубежных аппаратов не исчерпал ресурса летной годности, и, возможно, подобные утверждения преждевременны.

Российские перспективы

Общемировые тенденции не всегда работают в России. Если в среднем по планете будут наиболее востребованы вертолеты, предназначенные для корпоративных нужд и правоохранительных органов, то в России явно будет наблюдаться перевес покупок для частных и корпоративных перевозок, в том числе вертолетов в VIP-исполнении. Стремительный рост российских корпораций будет лишь способствовать увеличению числа корпоративных машин. Развитие парка «милицейских» вертолетов тормозится различными запретами на полеты в городской черте. А воздушное патрулирование, мониторинг окружающей среды и городского трафика гораздо проще осуществлять с помощью аэростатических конструкций (привязных аэростатов и дирижаблей). К тому же, заказы подобной техники ГИБДД давно уже сделала. Правда, дирижабли так и не смогли преодолеть границ Московской кольцевой автодороги, и мы остались свидетелями лишь единичных полетов.

Вторым очевидным по значимости сегментом, в котором ожидается серьезный прирост числа вертолетов, является EMS (emergency medical service – скорая медицинская помощь и спасательные службы). И этому есть пара предпосылок: необходимость организации экстренных медицинских служб в мегаполисах и Сочинская олимпиада.

Да-да, олимпийский бум уже давно захватил Краснодарский край, да и весь Северный Кавказ в придачу. Несомненно, вслед за серьезными инвестициями в саму инфраструктуру курортов (особенно горнолыжных) и возведением многочисленных олимпийских объектов, последует и переоснащение горноспасательных и иных служб новейшей вертолетной техникой.

На третьем месте по количеству продаж станут вертолеты для нужд нефтегазовых и других добывающих корпораций.

Распределение долей рынка между зарубежными производителями в РФ вряд ли будет серьезно отличаться от общемирового. Хотя, несмотря на всю кажущуюся культурную близость с основателем компании Sikorsky – Игорем Сикорским, эмигрировавшим в Америку, его вертолетам будет практически невозможно занять в России хотя бы треть той доли, которой они обладают по миру. Традиционно компания работает в сегменте средних и больших винтокрылых машин, где ощущается конкуренция со стороны российского производителя, пусть в настоящее время и не очень значительная. Да и Sikorsky не предпринимает сколько бы то ни было заметных маркетинговых усилий для вхождения на российский рынок. Поэтому, если за ближайшие 5 лет в РФ и появятся данные вертолеты, то, скорее, в единичных экземплярах.

Как и сейчас около 60% рынка вертолетов с ГТД останется за Eurocopter. Остальная часть будет поделена между Bell Helicopter и AgustaWestland.

Что касается продаж в сегменте поршневых вертолетов в России – альтернативы Robinson не существует. Эти машины пользуются устойчивым спросом на отечественном рынке (около 30 машин в год) и обладают прекрасной репутацией. К тому же R44 был первым американским вертолетом, сертифицированным в России и СНГ, да и по стране разбросано достаточно большое число сервисных центров. Правда, Робинсоны не подходят для корпоративного транспорта, а будут в основном использоваться для индивидуального пилотирования, воздушного туризма и авиатакси.

Возможно, текущее состояние рынка и не стоит называть «серебряным веком вертолетостроения», зато ренессанс – определение вполне адекватное.


Поделиться: http://jets.ru Дмитрий Федотов
  • Хорошие времена для бизнес-авиации продолжаются. Ведущие аналитические агентства мира предсказывают рынку дальнейший рост
  • Идея создания сверхзвукового бизнес-джета витает в воздухе уже около двадцати лет, однако сроки и перспективы появления такой машины на рынке до сих пор не совсем ясны

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;