Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Вопросы безопасности
Вопросы безопасности
С момента своего создания в 1947 году Flight Safety Foundation не перестает работать в области повышения авиационной безопасности в мире. С какими трудностями сталкивается организация в России? Чтобы ответить на этот вопрос, мы встретились с президентом и исполнительным директором учреждения Кевином Хайаттом (Kevin Hiatt). В канун беседы на 65-й выставке деловой авиации NBAA фонд проводил переговоры с китайским оператором Metrojet по поводу запуска неформальной обучающей программы для покупателей воздушных судов. Подобная инициатива вполне могла бы стать полезной и в других регионах. Кевин, расскажите подробнее об этом проекте. Как, по-вашему, он повысит безопасность полетов и для чего он владельцам воздушных судов? Состоятельным клиентам – тем, кто принимает решение о приобретении самолета, – мы будем рассказывать об авиационных правилах, дальности воздушных судов, страховании, программах безопасности полетов, обучении экипажа, то есть о тех важных вопросах, в которых покупателю необходимо разбираться, чтобы иметь представление о рисках, связанных с выполнением полетов. Конечно, продавцам это может не понравиться (улыбается), потому что они не хотят, чтобы клиент знал об этом до подписания контракта. Здесь, на выставке, вы, вероятно, видели карты дальности воздушных судов. Обычно, когда человек выбирает бизнес-джет, он предполагает, что самолет сможет выполнять беспосадочные перелеты, скажем, из Орландо в Париж. Но вы не полетите туда по прямой, так как маршрут построен по кольцу. При этом ветер окажется еще и не в вашу пользу и придется делать техническую посадку для дозаправки. Часто из-за таких нюансов владелец больше недоволен пилотом, чем теми, кто продал ему бизнес-джет. В брошюре-то написано, что самолет преодолевает это расстояние без посадки! Поэтому мы и стараемся делиться с покупателями некоторыми тонкостями [эксплуатации воздушных судов]. На самом деле продавцам это должно быть только на руку, ведь к ним придут уже подготовленные заказчики. А с какими проблемами в сфере безопасности полетов вы сталкиваетесь на российском рынке? Мы обнаружили, что в России следует обратить более пристальное внимание на область регулирования полетов. Например, сегодня авиакомпания может продолжать выполнять полеты на воздушном судне, у которого подошел срок очередного ТО, и нет никого, кто бы, заглянув в записи, сказал: «Эй, пора отправить самолет на техобслуживание». Беспокойство вызывают и небольшие коммерческие авиакомпании, в которых также некоторые вопросы не контролируются. Например, какое обучение прошли пилоты? Соблюдается ли политика обслуживания воздушных судов? То же относится и к деловой авиации. Среди широко обсуждаемых проблем еще и ремонт взлетно-посадочных полос. В прошлом году в докладе Росавиации указывалось, что порядка 12% ВПП с искусственным покрытием нуждаются в реконструкции, а 18% грунтовым ВПП требуется срочный капремонт. Были ли вы в России и каково ваше видение ситуации? Я прилетал в Сибирь, где в ходе проекта по оценке качества аэропортов провел месяц. Это было частью экспедиции по построению кроссполярных маршрутов (Polar 1, 2, 3, 4) от Северного полюса и дальше до России и Китая. Требовалось найти аэропорты, куда могли бы следовать самолеты в случае аварийной посадки, возгорания или за медицинской помощью. Мы посетили восемь аэропортов Сибири. Надо сказать, что строительство взлетно-посадочных полос в России весьма стандартизировано. В Сибири на земле размещаются огромные блоки (три метра толщиной на девять шириной), между которыми остаются стыки, что делает покрытие ВПП довольно неровным. Операторам деловой авиации стоит быть внимательными при посадке из-за возникающей в самолете вибрации, когда судно проезжает по стыкам. Однако отмечу, что в регионах, где мы побывали, достаточно хороших аэропортов, которые годятся в качестве запасных. С шестью-восемью пассажирами на борту у бизнес-джета в большинстве случаев при приземлении не возникнет проблем. Беспокоиться, куда в экстренной ситуации направить самолет, стоит тем операторам, в парке которых есть модели типа Boeing 777 и 747 и A300, A330. Вы сказали, что это была поездка по оценке качества аэропортов. А что конкретно проверялось? Мы изучали возможности аэропортов. Сколько взлетно-посадочных полос? Допустима ли посадка по приборам? Каково освещение и обозначение на полосе? Какое аэродромное пожарное оборудование используется? Затем мы осматривали терминал и медицинские пункты. Так, в Якутске находится крупный медицинский центр, с хорошими специалистами и современным оборудованием. Но направьтесь южнее, в Иркутск, и вы увидите здесь больницу, которая больше напоминает старую гостиницу. Между тем в этом аэропорту весьма неплохая схема расположения ВПП. Но если в пути у пассажиров возникнут проблемы со здоровьем, я бы поинтересовался, какое лечение там доступно. Подобные поездки случаются регулярно? Как правило, нет. Их организуют, когда в аэропорту только начинается обслуживание пассажиров. Авиаперевозчики используют эти данные и затем определяют, нужно им еще раз взглянуть на аэропорт или нет. Большинство компаний отмечают для себя три запасных аэропорта, в которых можно будет приземлиться в случае чего, и проверяют их один раз в год. Но та поездка, о которой я упоминал, была инициирована при запуске кроссполярных маршрутов, и некоторые аэропорты больше с тех пор не проверялись. Вам знаком Певек? Он находится под Северным полярным кругом. Это небольшая бывшая база бомбардировщиков СССР, занятая военными. Там нет ничего, кроме длинной ВПП, где размещались бомбардировщики, в теории готовые перелететь через океан в США во время холодной войны. Будем ли мы рассчитывать на этот аэропорт? Если на борту пожар и других вариантов нет, то да. В противном случае воздушное судно будет следовать в другой аэропорт, где пассажиров ждет лучший сервис, а самолет – должное обслуживание. Очень хороший аэропорт в Южно-Сахалинске, с современным менеджментом, заправкой топливом воздушных судов любого типа, включая корпоративные самолеты и лайнеры. А у вас есть какие-то рекомендации для администрации аэропортов? Администрации важно удостовериться, что аэропорт действительно предоставляет заявленные услуги. Другими словами, если сообщается, что в порту есть техника для пожаротушения, – проверьте, что она действительно есть и функционирует. Не рекламируйте то, чего нет. Не говорите, что работает первоклассный медицинский центр, если это не так. И часто вы встречаете подобные преувеличения? Нет, но мы сталкиваемся с тем, что когда что-то в аэропорту меняется, особенно не в интересах пассажиров или авиакомпаний, об этом не сразу извещают. Например, некоторые аэропорты заявляют, что готовы обеспечить топливом любые типы воздушных судов и намереваются стать крупными центрами для техпосадок. Это прекрасно! Но если в порту закончилось какое-то топливо или перестали заправлять какие-то типы воздушных судов – пожалуйста, сообщите. К слову, в России качество топлива на высоком уровне. Довольно долго считалось, что за ним нет реального контроля. Однако во всех аэропортах, где мы были, наблюдался высокий контроль за качеством топлива, отслеживалось, чтобы в него не попадала ни вода, ни бактерии. О России складывается несколько ложное представление, поскольку иностранцы не часто там бывают, и кажется, что многое сильно отстает от стандартов. Но стандарты здесь соблюдаются. В каких странах, по вашему мнению, требуется более пристальное внимание за авиационной безопасностью? Есть сложности, о которых вы говорите, например, в Китае? В Китае существует, скорее, проблема стремительного развития. И это неплохо. Там, как и в России, все очень регламентировано. Поэтому пока инфраструктура поспевает за прогрессом, волноваться нет причин. А вот где риск действительно высок – так это в Африке, Индии и Океании, а также в Индонезии. На работе в этих странах мы сейчас как раз сосредотачиваем усилия. В прошлом году проводили семинар на Бали. И собираемся то же самое организовать в Африке, а затем, вполне вероятно, во Вьетнаме и Камбодже. Есть мнение, что новые самолеты надежнее тех, которым по 10-20 лет. Вы с этим согласны? Вопрос интересный. Новый самолет с современными технологиями менее подвержен риску [аварийных ситуаций]. Однако если взять более старое воздушное судно, которое эксплуатировалось по правилам и на которое установлено новое оборудование, то оно также сослужит хорошую службу. Все зависит от того, что вы готовы себе позволить как владелец. В мире бизнес-авиации это, конечно, дело имиджа. Зачем покупать G250, если я могу позволить себе G650? И зачем мне старый Learjet, когда можно взять Bombardier Global? Это дело выбора. Самолет с налетом – такой же актив, пока он обслуживается должным образом и на нем установлено новое технологичное оборудование, позволяющее получить большую экономию. Но при этом важно помнить и об обучении экипажа. Понимает ли пилот новые технологии? Когда Airbus A330 с передовыми технологиями на борту выполнял рейс через Атлантический океан, три пилота Air France никак не могли определить, что происходит с воздушным судном. Поэтому самолет разбился. То же существует в мире корпоративной авиации. Если пилоты не прошли необходимую подготовку, риск происшествий гораздо выше. И конечно, не стоит забывать и о рабочем времени экипажа… Совершенно верно. Все это возвращает нас к началу беседы и примеру с самолетом из Орландо в Париж. Да, вы полетите по этому маршруту. Но будет ли у пилота возможность передохнуть или он все время проведет за штурвалом? Каков распорядок его рабочего дня, 16-часовой или 20-часовой? Пассажирам нужно, чтобы пилот управлял самолетом. Как он это делает – неважно. Но важно, почему он спит в салоне рядом с пассажиром. Полетом сегодня чаще руководит автопилот. Влияет ли это на то, как пилот понимает самолет и как будет действовать в чрезвычайной ситуации? Теоретически вы теряете навыки, которые в действительности сводятся к управлению самолетом на определенных фазах полета. Раньше пилот брал управление на себя во время взлета, поворачивал, набирал высоту и затем включал автопилот. Когда приходило время приземляться, автопилот отключался, и пилот в ручном режиме заходил на посадку. Но позднее это поменялось. В основном из-за сложной маршрутной сети и ради экономии [времени и топлива], что достигается за счет применения системы управления полетом, которая вкупе с автопилотом может быть значительно эффективнее человека. Но что пилоту действительно необходимо понимать – так это что произойдет, если система выйдет из строя. Вы считаете, безопасно полагаться на автоматизированные системы? Да, потому что они разрабатывались в высоко контролируемой среде и постоянно тестировались. Я сам пилот. Я знаю, что иногда мы допускаем ошибки, но мои знания и подготовка позволяют мне доверять системе и понимать ее. Я использую автопилот постоянно.

Поделиться: http://topflight.ru Вероника Сипеева
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /
  • В России подсчитали статистику общего портфеля лизинговых заказов и прирост за прошедший период, который обеспечили российские лизинговые компании. Всего была учтена информация от 135 лизингодателей
  • Cessna Citation CJ2+, представитель второго поколения CJ2, представленный в 2005 году, — одна из самых успешных моделей в линейке CE525 CitationJet. Более двухсот самолетов CE525A находятся сейчас в эксплуатации

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;