Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Время на разворот
Время на разворот
Даже небольшое сокращение времени, необходимого для обслуживания самолета в аэропорту и подготовки его к следующему вылету, может принести существенную выгоду, особенно на маршрутах небольшой протяженности, где летают узкофюзеляжные ВС. Минимизация времени обслуживания самолета в аэропорту — комплексная задача, которую решают и авиакомпании, и аэропортовые операторы, и производители авиатехники. Cтепень использования самолета (по-английски говорят utilization) — это один из ключевых индикаторов эффективности организации авиатранспортного процесса. Данный показатель зависит от множества факторов — в частности, от конструктивных характеристик самолета и его технической надежности, программ ТО и организации обслуживания в аэропорту. Есть разные способы определения этого показателя, один из них — среднегодовое количество рейсов, которое самолет может сделать при полетах на типичную для данной авиакомпании дистанцию. Повышение степени использования самолета позволяет распределить стоимость его владения на большее количество рейсов, что сокращает удельные стоимости рейса и кресло-километра. Перед тем как отправиться в следующий рейс, самолет должен оставаться на стоянке некоторое время, в течение которого необходимо высадить прилетевших пассажиров, разгрузить багаж и грузы, провести обслуживание самолета, загрузить багаж и грузы и взять на борт пассажиров для следующего рейса. Затраченное время, усредненное по большому количеству рейсов, и называется средним временем разворота самолета. Этот показатель зависит также от бизнес-модели авиакомпании — сетевым перевозчикам требуется дополнительное время на стыковку и синхронизацию разных рейсов. Напротив, у лоу­кост-перевозчиков, которые не обеспечивают стыковки между маршрутами, время разворота может быть вдвое меньше по сравнению с сетевыми авиакомпаниями. Кроме того, потенциальный выигрыш зависит от величины средней дистанции полета. При увеличении продолжительности рейса растет степень использования самолета в летных часах, однако сокращается среднее количество полетов, из-за чего снижается потенциальный выигрыш от сокращения времени разворота. Исследование компании Boeing показало, что сокращение времени разворота на 10 мин на маршрутах протяженностью около 900 км (500 морских миль) позволит увеличить количество рейсов на 8% в год (рис. 1). При увеличении протяженности полета подобный эффект сокращается, но все равно присутствует. Рис. 1. Среднее количество рейсов в год в зависимости от дистанции полета и времени разворота ВС в аэропорту


На рис. 2 показано, как связаны степень использования самолета и операционные расходы, относящиеся к самолету. Как видно, на коротких маршрутах (около 900 км) годовой рост количества рейсов от сокращения времени разворота может достигать 20% (синяя линия), при этом эффективное сокращение операционных расходов, связанных с эксплуатацией самолета, составляет около 5% (красная линия). При увеличении продолжительности рейса выигрыш, соответственно, меньше. На маршрутах протяженностью около 3600 км он составляет примерно 10%, а экономия операционных расходов, относящихся к самолету, — 5%. Рис. 2. Взаимосвязь между увеличением интенсивности использования ВС и сокращением операционных расходов, относящихся с самолету (AROC — Aircraft-related Operating Cost), при разной средней дистанции полетов


Как сообщил представитель международного аэропорта Шереметьево, минимальное время разворота в каждом конкретном случае определяется и согласовывается с авиакомпанией: "В технологический график обслуживания (ТГО) при развороте ВС обычно входят следующие основные операции: установка колодок, подгон трапа, высадка пассажиров, уборка самолета, заправка топливом, снятие багажа, заправка водой, топливом, химжидкостью, загрузка бортового питания, посадка пассажиров, загрузка багажа, буксировка. Время разворота зависит от времени выполнения этих операций с учетом того, что ряд из них может выполняться параллельно, а ряд может быть вообще исключен (например, загрузка бортпитания на разворотном рейсе)". Как отмечают в Шереметьево, конструктивные особенности ВС влияют на время разворота. Основными факторами являются время высадки и посадки пассажиров ВС, уборки самолета, заправки топливом и загрузки бортпитания. В компании "Воздушные ворота Северной столицы" (Санкт-Петербург) уточняют, что наряду с вместимостью ВС на время обслуживания может влиять и такая особенность, как высота расположения багажных люков: "Для некоторых ВС загрузка багажа может осуществляться прямо с земли, для других необходим подгон специальной техники (подъемников)". Также стоит учитывать расход топлива. В зависимости от этого время, необходимое на заправку борта при его обслуживании, может доходить до 1 ч. Для большого самолета увеличивается и время загрузки бортпитания. "Нормативное время разворота ВС в аэропорту зависит прежде всего от типа самолета. Для удобства определения этого времени воздушные суда распределены по группам в зависимости от максимальной взлетной массы и пассажировместимости, — сообщили АТО в международном аэропорту Домодедово. — Норматив на обслуживание определяется отдельно для каждой группы. Так, например, нормативное время разворота для второй группы, куда входят самые распространенные узкофюзеляжные ВС (семейства Airbus А320 и Boeing 737) составляет 45 мин". Авиакомпании тоже ищут различные способы сокращения времени разворота своих ВС, которое достигается как за счет оптимизации технологии работ, так и благодаря конструктивным особенностям современных самолетов. Например, как рассказали АТО в авиакомпании "Победа" — единственном российском лоукост-перевозчике, если перед посадкой пассажиров оставить все багажные полки в открытом состоянии, время посадки сокращается на две минуты: пассажиры не тратят время на открывание и закрывание полок. Серьезное внимание минимизации времени наземного обслуживания самолета уделяют и разработчики. Как отмечают в компании Airbus, фюзеляж самолетов семейства A320 примерно на 20 см шире, чем у конкурирующего семейства Boeing 737. Поэтому у заказчиков есть выбор: они могут предпочесть более широкие 18-дюймовые кресла для большего комфорта пассажиров (при этом ширина прохода составит 19 дюймов) либо предпочесть более узкие кресла шириной 17 дюймов, благодаря чему ширина прохода составит 25 дюймов, и это обеспечит более быструю посадку и высадку пассажиров. Все эти особенности учитывают и разработчики перспективного российского среднемагистрального самолета МС-21, у которого в стандартной компоновке ширина прохода не только позволяет пассажирам двигаться быстрее, но и — что принципиально важно — дает возможность без труда обходить пассажира, который стоит в проходе. У МС-21 сечение фюзеляжа еще больше по сравнению с A320, благодаря чему 18-дюймовые кресла стали стандартом, а ширину прохода удалось увеличить до 22,5 дюйма, то есть сделать проход более просторным, чем даже у новейших широкофюзеляжных Boeing 787 и Airbus A350XWB, где стандартная ширина прохода составляет 18 дюймов. Такое соотношение ширины прохода и кресел у МС-21 позволяет совместить комфорт для пассажиров и сокращение времени их посадки и высадки. "Некоторые операции при обслуживании самолета можно выполнять параллельно, а некоторые нельзя начинать, пока не закончены предыдущие, — говорит вице-президент по маркетингу и продажам гражданской авиатехники корпорации "Иркут" Кирилл Будаев, — поэтому можно выделить критический путь: последовательность, минимизировать которую нельзя. Для оборотного времени критический путь состоит, укрупненно, из времени высадки пассажиров, времени уборки салона либо заправки самолета топливом, в зависимости от того, что длится дольше, и времени посадки пассажиров". По словам Будаева, на макете салона МС-21 были проведены эксперименты с добровольцами для моделирования полного процесса посадки и высадки пассажиров. Хронометраж проводился с людьми самых разных возрастов и комплекций. "Мы нашли оптимальное значение ширины прохода, которое ускоряет время посадки-высадки за счет того, что люди в проходе между рядами имеют возможность обходить друг друга во время посадки-высадки, что невозможно сделать на других самолетах", — говорит Кирилл Будаев. Ускоренной посадке-высадке пассажиров также способствуют инновационные багажные полки поворотного типа. Как говорит Будаев, скорость высадки для МС-21 составляет 26 пасс./мин, что на 44% лучше, чем у конкурентов, для которых этот показатель составляет 18 пасс./мин. Скорость посадки достигла 15,6 пасс./мин, на 30% лучше, чем у конкурентов. Также благодаря тому что расход керосина на МС-21 меньше, чем у конкурентов, время заправки самолета топливом сокращается примерно на 20%. В результате для МС-21-200 с загрузкой 165 пасс. минимальное время разворота сокращено до 25,1 мин, а для МС-21-300 (199 пасс.) — до 29,7 мин. "На каждом плече возникает экономия 5–7 мин, — говорит Кирилл Будаев. — При обычных 1500 рейсах в год эта экономия дает авиакомпании дополнительно около 150 ч, которые можно использовать для полетов. Другим эффектом от сокращенного оборотного времени является повышение пунктуальности. Если самолет по какой-то причине прибывает в аэропорт с задержкой, сэкономленное оборотное время помогает восстановить расписание". Конструктивные особенности МС-21 позволяют сократить не только оборотное время. Что не менее важно, сокращено время, которое затрачивает пассажир в аэропорту на прохождение формальностей. Благодаря увеличенным багажным полкам, которые за счет своей компоновки вмещают на 50% больше стандартных чемоданов IATA, больше пассажиров смогут перевозить свой багаж как ручную кладь, и, соответственно, меньшему количеству пассажиров придется тратить свое время на сдачу чемоданов при регистрации на рейс и получение багажа по прилете. Появляется возможность сэкономить около 30–40 мин личного времени, что весьма важно для часто летающих пассажиров. Как видно, увеличение степени использования самолета за счет в том числе сокращения оборотного времени в аэропорту — это комплексная задача, решить которую невозможно без совместных усилий авиакомпаний, аэропортов и разработчиков самолетов. При этом повышение эффективности авиаперевозок ведет к снижению издержек и повышению транспортной доступности для населения.

Поделиться: ato.ru

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;