Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Вы будете еще больше довольны российскими вертолетами
Вы будете еще больше довольны российскими вертолетами
Вы будете еще больше довольны российскими вертолетами
В начале апреля совет директоров холдинга "Вертолеты России" одобрил стратегию развития послепродажного обслуживания (ППО) российских вертолетов. Над ее разработкой вместе с консультантами практически весь 2015 год трудилась вертолетная сервисная компания (ВСК). Это дочернее предприятие "Вертолетов России" осуществляет материально-техническое обеспечение эксплуатации вертолетной техники российского производства во всех регионах мира. В интервью "Авиатранспортному обозрению" управляющий директор ВСК Дмитрий Борисенко рассказал об основных положениях принятой стратегии ППО и работе в условиях кризиса экономики. АТО: Дмитрий Викторович, летом прошлого года вы с оптимизмом говорили, что кризис практически не отразился на деятельности ВСК. Если кратко, то каковы для вашей компании итоги 2015 г.? Д. Б.: В 2015-м наш оборот составил 6,4 млрд руб., что на 500 млн руб. больше, чем в 2014-м. АТО: За счет чего удалось достичь таких показателей? Д.Б.: В моем понимании, это органический рост. Мы видим, что провала рынка нет. АТО: Снижение объемов производства холдинга "Вертолеты России" по итогам 2015 г. на ВСК тоже никак не повлияло? Д. Б.: Видите ли, это на нашей конкретной работе не сильно сказывается. В краткосрочной перспективе снижение производства российских вертолетов для нас в каком-то смысле даже хорошо. Потому что те производственные возможности, которые высвобождаются по причине спада объемов производства вертолетов, мы используем для того, чтобы производить больше запчастей. Откровенно говоря, в 2010–2013 гг. был дефицит по запчастям. Сейчас его нет. АТО: Каких показателей ВСК планирует достичь по итогам 2016 г.? Д. Б.: Мы ожидаем, что объем нашей выручки возрастет до 7 млрд руб. АТО: Снижение производственного налета вертолетами гражданской авиации России вас беспокоит? Д. Б.: В гражданской авиации России эксплуатируется около 700 вертолетов, что составляет не более 10% от всего парка машин отечественного производства. Безусловно, колебание объема вертолетных работ оказывает влияние на те заказы, которые размещают у нас гражданские операторы. Но на деятельности ВСК это не так сильно отражается, так как наш основной конечный заказчик — это все-таки государственные эксплуатанты, в том числе зарубежные. А в этой сфере все стабильно — государственные бюджеты, пятилетние планы закупок и т. д. АТО: В 2015 г. доля работы вертолетов Ми-8 предыдущих поколений, например Ми-8Т, в суммарном производственном налете вертолетами гражданской авиации России несколько выросла. Вы не заметили большего спроса на запчасти для этих машин? Д. Б.: Что касается запчастей, то между Ми-8Т и Ми-8МТВ достаточно серьезная унификация. Например, это касается трансмиссии, несущей системы и много чего другого. Ми-8МТВ существенно дороже в эксплуатации, чем Ми-8Т, поэтому заказчики авиационных работ смещают свой фокус на этот тип. Надо отметить, что одновременно есть и обратный тренд — ряд заказчиков отказываются использовать для пассажирских перевозок вертолеты старше 25 лет. К сожалению, для нас намечается другая негативная тенденция: часть вертолетных работ все больше будет выполняться беспилотными летательными аппаратами — например, облеты нефте- и газопроводов, работы по разведке лесных пожаров и т. п. АТО: Это в какой перспективе? Д. Б.: А это уже постепенно происходит. Но насколько быстро произойдет замещение, спрогнозировать довольно сложно. Понятно, что беспилотники не смогут заменить вертолеты по всей номенклатуре работ. Беспилотники не смогут работать на трелевке леса, пока не смогут перевозить грузы, людей. Но БПЛА дешевле вертолетов в эксплуатации в несколько раз и безопаснее: если он упал, жертв нет. АТО: ВСК не планирует работать в этом сегменте? Д. Б.: Когда "Вертолеты России" начнут производить беспилотники, конечно, мы примем участие в работе по техническому сопровождению этих изделий. Но у БПЛА потребности в запчастях существенно ниже по причине того, что к ним не предъявляются жесткие сертификационные требования и правила по поддержанию летной годности. Последствия аварии БПЛА в общем случае намного менее трагичны: отказал аппарат — потерял ты 10–20–50 млн руб. и всё. Людей же на борту беспилотника нет. АТО: Перед вашим кабинетом стоит макет нового склада ВСК вблизи аэропорта Шереметьево. Как продвигается его строительство? Д. Б.: Сейчас на участке вовсю идут строительные работы. К декабрю мы должны получить полностью готовый склад и торжественно его открыть. В этом году ВСК исполняется 10 лет. Так что вот такой подарок мы готовим и себе, и всем нашим заказчикам. АТО: То есть откроете, так сказать, под елочку? Д. Б.: Я надеюсь, что мы успеем. Проект по своему масштабу большой и не из-за самого строительства, а с точки зрения оснащения склада инженерными системами и системами хранениями. Мы рассчитываем, что это будет лучший российский склад авиационных запчастей. При этом для ВСК строительство склада в Шереметьево — инвестиционноемкий проект. Пригласим вас на открытие. АТО: Большое спасибо. Насколько я понимаю, новый склад — немаловажный элемент для успешной реализации стратегии послепродажного обслуживания "Вертолетов России"? Д. Б.: Да, в начале апреля совет директоров холдинга "Вертолеты России" одобрил стратегию развития ППО российских вертолетов, над разработкой которой ВСК вместе с консультантами трудилась практически весь 2015 г. Теперь план действий составлен, и осталось его реализовать. АТО: Если крупными мазками, то в чем основная суть стратегии? Д. Б.: Стратегия ППО российских вертолетов направлена на решение двух основных задач: во-первых, повысить привлекательность главного продукта холдинга "Вертолеты России" — вертолета для эксплуатанта; во-вторых, позволить нам заработать больше денег от услуг в сфере ППО. Когда мы детально погрузились в тему ППО, то осознали, что деньги можно зарабатывать по-разному. Рынок состоит из разных сегментов: материально-техническое снабжение, техническое обслуживание и ремонт, поставка техдокументации и ее обновление, модернизация и т. д. Для себя мы с удивлением обнаружили, что по ряду сегментов можно существенно нарастить оборот не за счет выручки конкурентов, а просто потому, что есть большой отложенный спрос, сформированный на протяжения 20 прошлых лет. Ни с кем не конкурируя, мы можем предложить рынку продукты в этих сегментах. Например, никто, кроме "Вертолетов России", не в состоянии публиковать и поддерживать в актуальном состоянии эксплуатационную документацию по вертолетам (это функции законодательно закреплены за разработчиком и производителем ВТ) или разрабатывать изменения в конструкцию вертолетов. А мы до сих пор эти продукты предлагали рынку не очень активно. Предложив их сейчас, мы просто можем заработать больше денег на таких вещах, которых мы не делали раньше. И здесь потенциал достаточно большой, то есть мы видим возможность увеличить суммарную выручку холдинга в сегменте послепродажного обслуживания в несколько раз. АТО: На территории России растет парк импортных вертолетов, активизируется ряд проектов по производству иностранной вертолетной техники. ВСК по-прежнему не планирует активно заниматься поставками запчастей для импортной техники? Д. Б.: Пока, скорее всего, нет. Сначала нам необходимо до конца освоить те возможности, которые предоставляет продукция "Вертолетов России". На мой взгляд, горизонт еще невидим в освоении тех сегментов, где мы уже присутствуем. Поэтому растрачивать собственные ресурсы на импортную вертолетную технику пока просто нерационально. АТО: Какие новые сегменты ППО холдинг "Вертолеты России" в целом и ВСК в частности будут осваивать в первую очередь? Д. Б.: Все мы понимаем, что в части послепродажного обслуживания вертолетов российского производства назрело большое количество изменений. Одновременно все их сразу провести не удастся, так как мы, естественно, несколько ограничены и с точки зрения фокуса внимания менеджмента, и с точки зрения свободных финансовых ресурсов. Образно говоря, в первую очередь, как при строительстве дома, нужно начинать с фундамента, под которым мы подразумеваем техническую документацию на вертолеты: эксплуатационную, ремонтную и др. Наша техническая документация, откровенно говоря, находится не в лучшей форме: как правило, распространяется на бумаге, обновляется недостаточно регулярно. Обновление ведется путем почтовой рассылки бюллетеней. Эти бюллетени клиентам доходят поздно, иногда теряются — все это неудобно. Документация составлена по старым ГОСТам, естественно, еще по тем, которые действовали на момент разработки соответствующих вертолетов. Документация не интерактивная, где-то она и вовсе устарела, как, например, устарел регламент технического обслуживания, который не отражает в полной мере опыт эксплуатации вертолетов, накопленный за десятилетия, и т. д. Поэтому мы начнем с этого. Идея состоит в том, чтобы на первом этапе по вновь выпускаемым вертолетам, а потом и по вертолетам, которые уже были выпущены, предоставить эксплуатантам доступ к современной интерактивной электронной онлайн-документации. Мы хотим, чтобы клиенты холдинга "Вертолеты России" в любой момент времени имели доступ к актуальному руководству по эксплуатации, регламенту обслуживания, каталогу деталей. И все это должно быть между собой взаимоувязано и очень удобно при использовании. То есть, в принципе, мы хотим сделать то, что наши конкуренты сделали уже достаточно давно. Мы рассчитываем догнать коллег-вертолетостроителей, хотя это и не просто. Тем не менее без этого, честно говоря, даже в области материально-технического обеспечения (МТО) дальше развиваться очень сложно. Наш эксплуатант не всегда понимает, что ему нужно заказывать, частенько путается, заказывает не то имущество, соответственно мы порой неоптимально планируем какие-то свои запасы. Вторая тема, которая остро стоит на повестке, — это техподдержка. Под техподдержкой мы понимаем возможность оперативного консультирования эксплуатантов по любым техническим вопросам. Например, можно ли использовать какое-то альтернативное масло или накидную головку, к примеру, не ту, которая прописана в техдокументации, а аналогичную. И подобных вопросов огромное количество: они сотнями и тысячами сыплются на МВЗ им. Миля, на заводы, часть приходит в ВСК. И каждый раз для эксплуатанта процесс поиска того, кто бы ему мог ответить на возникшие вопросы, занимает очень много времени. И для нас на сегодняшний день это тоже непростой процесс, потому что нам больно видеть нашу небольшую эффективность в данном вопросе. Для реализации этой инициативы мы намерены создать центр, где сидели бы эксперты, которые могли бы в режиме 24/7 отвечать на запросы эксплуатантов. Естественно, у специалистов центра, в принципе, по любому вопросу должна быть определенная база знаний. Должны быть соответствующие показатели в части полноты и скорости ответа на запросы эксплуатантов. Безусловно, специалисты центра должны иметь тесную связь с конструкторами и производством. У них должен быть доступ к конструкторской документации и к актуальной эксплуатационной документации, над совершенствованием которой еще предстоит работать, так как она пока находится не в самом лучшем состоянии. Мы надеемся в скором времени приступить к созданию такого центра технической поддержки. Эти два направления, вероятнее всего, будут для нас затратными либо мы их постараемся вывести хотя бы в ноль. Но без их реализации наша система ППО проигрывает конкурентам. Дальше, если говорить про те направления, которые, как мы надеемся, принесут деньги, мы планируем развиваться в части модернизации, то есть предлагать стандартные продукты, готовые решения по установке наиболее востребованного эксплуатантами оборудования. Мы, в принципе, и сейчас это делаем, но наши услуги не всегда востребованы эксплуатантами — в первую очередь по причине их стоимости и длительности реализации. Операторы не всегда готовы ждать, поэтому идут к нашим, условно говоря, серым конкурентам, устанавливают на свои машины то имущество, которое не стоило бы устанавливать или стоило бы устанавливать по-другому, дорабатывают вертолеты, просто исходя из какого-то своего понимания. Доработки конструкции не проверяются конструкторами, что потенциально может стать большой проблемой. На самом деле эксплуатанты российских вертолетов готовы работать в белом поле: легально устанавливать дополнительное оборудование, вносить изменения в проводку и т. д. Но именно от нас все ждут большей активности в этом направлении. АТО: Все это красиво звучит, но давайте рассмотрим ППО на конкретной машине. В 2016 г. должна начаться коммерческая эксплуатация вертолета "Ансат". Учитывая сказанное вами выше, на каком уровне находится ППО этого типа ВС? Д. Б.: ВСК пока только начинает погружаться в эту тему: в историю с "Ансатом" коллеги привлекли нас буквально на днях. И не только с точки зрения МТО — в этой области мы просчитали склады и готовы, как и для любого другого типа вертолета российского производства, обеспечить наличие запасных частей. Знаете, почему нам очень интересен "Ансат"? В отличие от вертолетов Ми-8, на которые у всех эксплуатантов есть какие-то собственные запчасти, есть ремфонд, по "Ансату" с точки зрения МТО ничего и ни у кого нет. То есть тут действительно возникает новый рынок, новая ниша, и это очень нам интересно. Потому что у нас появляется определенное преимущество перед любыми другими структурами, которые попытаются в этот рынок войти, потому что ВСК — это предприятие холдинга "Вертолеты России". Наши обороты в несколько раз превышают обороты любого нашего конкурента. Мы можем вложиться в запчасти, поставлять их эксплуатантам с нового склада быстро и дешево. С точки зрения остального — системы обучения, техподдержки и документации — мы только начинаем взаимодействовать с коллегами с Казанского вертолетного завода (КВЗ), с "Вертолетами России", поэтому пока конкретно ответить на ваш вопрос не представляется возможным. Думаю, через два-три месяца мы уже сможем вполне четко и в деталях рассказать и про документацию, и про все остальное. Но в целом работа по "Ансату", несмотря на то что его коммерческая эксплуатация только начинается, естественно велась: их и в армии летает порядком, и в госструктурах; очень давно был первый опыт поставки (правда, не очень успешный) этих машин за рубеж. Поэтому, в принципе, система ППО вертолетов "Ансат" существует. Наша задача состоит в том, чтобы сделать ее более приемлемой и удобной для коммерческого эксплуатанта, ведь из всех операторов именно он самый требовательный. Коммерческая авиакомпания стремиться сделать эксплуатацию ВС дешевой и бесперебойной. Как вы понимаете, эти две цели противоречат друг другу. Поэтому тут есть определенные сложности, но, я думаю, мы с ними справимся. Приступать к работе в самом начале коммерческой эксплуатации нового типа одновременно и просто и сложно. Например, по Ми-8 рынок существует уже 40–50 лет. Есть сложившаяся структура рынка, которая, с одной стороны, частенько мешает в нашей коммерческой работе, так как есть немалое количество контрафактных изделий, есть малопонятные рыночные игроки, с которыми приходится конкурировать, и т. д. Но, с другой стороны, есть огромный объем потребностей эксплуатантов, которые генерируются парком из 5 тыс. вертолетов. Что касается "Ансатов", то тут, наоборот, вроде огромная поляна под распашку, но деньги в техподдержку нужно инвестировать сейчас, а окупаться они начнут намного позже. Опять же ожидания по количеству серийно выпускаемых образцов могут быть одни, а по факту машин изготовлено может быть меньше, чем планировали вначале. Но на самом деле мы уверены, что с "Ансатом" все будет нормально, поэтому, конечно, будем инвестировать, будем тратить ресурсы на то, чтобы сделать эксплуатацию "Ансатов" удобной, дешевой и, в общем, современной. АТО: Какая роль отводится ВСК в цепочке КВЗ — эксплуатант "Ансата"? Д. Б.: Понятно, что ВСК будет заниматься МТО "Ансатов". Но что касается обучения, техподдержки, документации и т. д. — вопрос открыт. Мы тоже не готовы браться за те задачи, которые не сможем решить. Мы должны понимать, что можем справиться с какими-то новыми задачами и функциями по вертолету "Ансат". В целом это еще должно соответствовать той самой стратегии ППО, которую мы для "Вертолетов России" разработали и холдинг для себя принял. АТО: Давайте перейдем к другой теме. В 2015 г. ВСК планировала подписать нескольких десятков договоров с поставщиками покупных и комплектующих изделий (ПКИ). Каковы результаты проделанной работы? Д. Б.: Да, это все было сделано. То есть тут мы можем отчитаться об успехах. В прошлом году мы купили ПКИ на склад где-то на 400 млн руб. Из них на 150 млн руб. уже продали. В 2016 г. мы продолжаем реализовывать купленное имущество, так как большой объем ПКИ пришел к нам в ноябре–декабре прошлого года. В этом году наши планы по реализации ПКИ гораздо агрессивнее. Уже сейчас ПКИ начинают занимать весомую долю в нашей выручке. АТО: В 2014 г. на долю ПКИ приходилось 3% выручки ВСК. Теперь? Д. Б.: По итогам 2015 г. доля реализации ПКИ превысила 10%. Если говорить про закупки, то и того больше. По ПКИ мы планируем расти и дальше — как по реализации, так и по закупкам. АТО: У вас были заключены контракты с зарубежными поставщиками "Вертолетов России"? Д. Б.: Мы практически не берем на склад западные комплектующие, потому что их не так много в российских вертолетах и спрос на них носит эпизодический характер. Устойчивого спроса со стороны наших заказчиков на запчасти или агрегаты иностранного производства нет. По отечественным комплектующим закупаем очень широкую номенклатуру: в этом году мы законтрактуем продукцию 75 заводов. АТО: А что касается украинских предприятий? Д. Б.: В основном они делают комплектующие для двигателей и агрегатов силовых установок. Тут, к сожалению, есть определенные сложности. В прошлом году ВСК попала под санкции Украины. Поэтому украинским предприятиям запрещено с нами сотрудничать. Мы-то можем у них покупать, но они продавать не могут. Однако приходится каким-то образом искать на рынке эти изделия, когда в них есть потребность у наших клиентов. Плюс те программы импортозамещения, которые начаты в нашей стране, дают результат. Например, насос-регуляторы, ранее в России не производившиеся, мы теперь закупаем в "ОДК-Стар" (г. Пермь). Топливные насосы теперь тоже закупаем в России, хотя раньше их выпускали только на Украине. Так что процесс импортозамещения идет. Думаю, рано или поздно он будет завершен и наши вертолеты будут полностью собираться из отечественных комплектующих. Это и для ВСК будет намного проще. На самом деле, жалко украинских эксплуатантов вертолетов, потому что они тоже не могут у нас покупать. АТО: Украинским операторам российской вертолетной техники тоже запретили сотрудничество с ВСК? Д. Б.: Есть запрет на торговые отношения между украинскими предприятиями и целым рядом организаций российского ОПК, включая ВСК. Поэтому где сейчас берутся запчасти на украинские вертолеты, нам неизвестно. АТО: А на Украине, по вашим оценкам, парк вертолетов большой? Д. Б.: В гражданском сегменте — сравнительно небольшой. АТО: Интересно, а не наблюдаете ли вы смещения спроса по запчастям? Может быть, из-за экономической ситуации операторов теперь больше интересуют запчасти не новые, а с вторичного рынка? Д. Б.: На самом деле на российском рынке за исключением лопастей — на лопастях несущего и рулевого винта не предусмотрен ремонт — все остальные агрегаты российскими коммерческими эксплуатантами практически не приобретаются новыми. То есть, существует очень большой рынок агрегатов второй категории. У каждого эксплуатанта существенные запасы ремфонда — например, это касается вертолета Ми-8. И коллеги очень поднаторели в торговле запчастями друг с другом. Мы тоже входим на этот рынок, причем, на мой взгляд, с уникальным предложением. В случае если ремфонд хороший — у него прослеживается нормальная история, он аутентичен и идет с оригинальными документами — мы готовы его брать и менять, в том числе на новые агрегаты, то есть засчитывать его в счет оплаты стоимости новых запасных частей. АТО: Trade in? Д. Б.: Да, некий аналог trade in или то, что в авиации называется standard exchange. То есть один неисправный агрегат, агрегат отработавший свой ресурс, а может быть, кстати, и неисправный, мы меняем на новый агрегат и каждый раз рассчитываем его стоимость. Это позволяет очень быстро получить исправное изделие. То есть нет нужды отправлять его в ремонт и ждать пока завод отремонтирует изделие. Например, по редуктору время ожидания 3-6 месяцев — как повезет с загрузкой завода и т. д. Безусловно, это стоит каких-то дополнительных денег, но мы рынку сейчас такую услугу предлагаем. У нас недавно была массовая рассылка этого предложения по всем нашим эксплуатантам, так что процесс запущен. Мы очень активны в нише агрегатов второй категории для вертолета Ми-26. Например, новый главный редуктор для вертолета Ми-26 (уникальное изделие, шедевр конструкторской и технологической мысли) стоит очень дорого — 160–200 млн руб. Мало кто может позволить себе купить главный редуктор — только, наверное, государственная авиация иностранных государств, да и то по большим праздникам, когда у них бюджет остается. На сегодняшний день ВСК сформирован определенный объем ремфонда и запасных частей второй категории по главным редукторам, и по рулевым винтам, и по втулкам несущего винта Ми-26, и по целому ряду других изделий для этого типа вертолетов. Отремонтированные агрегаты и комплектующие мы предлагаем рынку в обмен на ремфонд операторов или просто готовы их продавать. Сегмент Ми-26 не очень большой, но надо поддерживать эксплуатацию этих вертолетов. Первые сделки у нас уже прошли, и мы надеемся, что это направление будет здорово расти. От гражданских отечественных и зарубежных эксплуатантов Ми-26 в ВСК постоянно поступают соответствующие запросы. Так что вы правы, сегмент имущества второй категории, безусловно, есть, и он очень большой. Практически вся гражданская авиация в России ориентирована на вторую категорию, так как новые изделия — это дорого. АТО: А ВСК что-то активно покупает на вторичном рынке? Д. Б.: Как я уже говорил, мы приобрели серьезное количество ремфонда по Ми-26. Есть у нас ремфонд и по "восьмерке". А потом, нам не надо много покупать впрок: мы готовы менять запчасти первой категории на ремфонд эксплуатантов. АТО: А целиком машину не покупали на разборку? Д. Б.: Нет. Это особый бизнес, у которого есть свои сложности. Во-первых, где взять такие машины? Если вертолет военный, то надо покупать в армии, а там на самом деле есть свои нюансы, на которые мы не можем закрывать глаза. Например, агрегаты, которые были поставлены в армию, имеют свои ресурсы. Если их вводить в оборот гражданской авиации, то надо думать, что с этими ресурсами делать. Некоторые наши конкуренты не сильно переживают на этот счет: либо с паспортом производят какие-то действия, либо еще что-то, но мы к таким действиям не готовы. Поэтому не все запасные части, выведенные из армии легитимны, насколько мы можем судить. АТО: Как я понимаю, ВСК готова отгружать АТИ в кредит. Из-за кризиса платежная дисциплина не ухудшилась? Д. Б.: Проблем с просроченной дебиторской задолженностью в ВСК нет. Так складывается, что мы не столкнулись с банкротством своих заказчиков или неоплатой каких-то долгов. Конечно, один из наших крупнейших заказчиков — холдинг "Вертолеты России" — как субъект военно-технического сотрудничества поставляет имущество военным эксплуатантам. Тут большая дебиторская задолженность, но она точно вся не проблемная, так как Минобороны иностранных государств вряд ли в одночасье станет банкротом. Суверенные дефолты — достаточно редкая вещь. По российским гражданским вертолетным операторам дебиторская задолженность есть, поскольку и крупным и мелким заказчикам мы частенько отгружаем АТИ в кредит. Но мы внимательно следим за платежной дисциплиной. АТО: Есть черный список? Д. Б.: Черного списка нет, просто при каждой отгрузке без полной или частичной оплаты за имущество мы внимательно анализируем кредитную историю клиентов. По сути, ВСК, как банк, принимая решение об отгрузке АТИ в кредит, внимательно изучает историю продаж по клиенту. Честно говоря, эта стратегия себя оправдывает: то есть каким-то совсем уж злостным неплательщикам мы отказываем, а так по всем остальным отгрузка в кредит в целом работает нормально. АТО: Давайте еще немного затронем тему стратегии ППО российских вертолетов. Вы уже рассказали про нее, но, на мой взгляд, больше с опорой на интересы холдинга. А чего все-таки ждать от нее рядовым операторам отечественной вертолетной техники? Д. Б.: Важно понимать, что до весны 2016 г. в "Вертолетах России" не было четкой и единой стратегии ППО. По большому счету, каждое предприятие холдинга действовало само по себе, не было единого центра по координации этой работы, причем интересы предприятий порой конфликтовали. КБ хотели идти в одном направлении, заводы — в другом, ВСК — в третьем, управляющая компания — в четвертом, авиаремонтные заводы — в пятом. Например, КБ зарабатывают деньги в том числе на продление ресурсов основных агрегатов. ВСК же, естественно, зарабатывает деньги на МТО — таким образом, продление ресурсов уже отъедает нашу выручку. Авиаремонтные заводы тоже против того, чтобы КБ продлевало межремонтный ресурс, так как в этом случае объем ремонтов сокращается. А серийный завод, наоборот, заинтересован в том, чтобы назначенные ресурсы были как можно меньше, потому что тогда нужно больше выпускать вертолетов. С другой стороны, чтобы эксплуатация стала дешевле, чтобы больше покупали вертолетов, запчасти должны быть дешевле. И вот эта вся история была не очень скоординирована и отчасти напоминала историю лебедя, рака и щуки из басни Крылова. С принятием стратегии на сегодняшний день мы сформулировали, куда мы должны идти. У нас есть ежегодные планы — по крайней мере на первые три года. Мы понимаем, сколько нам нужно денег под реализацию этих планов. Есть консолидированная позиция холдинга, что он готов все эти мероприятия финансировать — из своей чистой прибыли, из чистой прибыли ВСК либо за счет привлечения заемных средств. Мы надеемся, что реализация положений стратегии ППО коренным образом поменяет отношение к вертолетной технике российского производства. АТО: Когда ждать первых результатов? Д. Б.: Я уверен, что первые победы будут к концу года. АТО: Уже к концу 2016 г.? Д. Б.: Да, к концу этого года ряд совершенно конкретных вещей из принятой стратегии будет реализован. Безусловно, мы еще не выйдем на какой-то устоявшийся рабочий режим, но первые результаты будут видны. Я не хотел бы сейчас вдаваться глубоко в детали, потому что лучше уж мы сделаем и потом вам расскажем, чем сначала расскажем, а потом не сделаем. Будем надеяться, что к концу 2016 г. или перед МАКС-2017, мы уже сможем конкретно рассказать, что сделано, а что не получилось и почему. АТО: А объем финансирования стратегии ППО большой? Д. Б.: Если говорить в совокупности про всю программу, то около 15–20 млрд руб. Единственно, что эти средства тратятся не сразу. Отчасти программа начнет сама себя финансировать, после того как мы начнем зарабатывать деньги на наших новых продуктах, о которых мы разговаривали с вами ранее. АТО: Хорошо, давайте представим, что я оператор вертолетов Ми-8 на Камчатке. Как я прочувствую на своем бизнесе реализацию стратегии ППО? Д. Б.: Во-первых, мы надеемся, что у вас появится нормальная эксплуатационная документация. Я уже говорил, что мы хотим начать с нее. Во-вторых, у вас появится точка входа в "Вертолеты России", в которой можно задать любой свой вопрос: хотите ли вы сделать какую-то модернизацию, нужен ли запасной двигатель или у вас в жгуте обрыв одного из проводов, и вы не знаете, что делать — то ли менять весь жгут целиком, то ли его можно отремонтировать путем замены провода. На все это вы будете получать быстрый ответ в течение дня. Это позволит вам более активно эксплуатировать вертолеты, если, конечно, есть такая потребность. Потому что не всем нужно летать на вертолете по нескольку сотен или даже тысяче часов в год, кого-то вполне устраивает, например, и 60 часов, если идет речь о VIP-перевозках. Если говорить о коммерческих операторов, то каждый из них заинтересован в максимально интенсивной эксплуатации парка, потому что это приносит деньги. Наша задача сделать так, чтобы они могли этот парк эксплуатировать интенсивно и дешево. На это и направлена наша стратегия ППО. АТО: Да, но не переложите ли вы в конечном итоге эти 20 млрд руб. на конечного потребителя услуг холдинга "Вертолеты России"? Д. Б.: Удельная стоимость эксплуатации должна падать. За счет чего? За счет того, что вы сможете эксплуатировать вертолет более интенсивно. Мы не предвидим, что стоимость запчастей начнет расти, она останется такой же, если не будет каких-то экономических шоков. У вас, как у оператора, будет нормальный продукт с нормальной документацией. Вы сможете нормально учить своих инженеров и летчиков, чего вы сейчас не можете делать или делаете с большими сложностями. Речь, в частности, идет о возможной замене налета на вертолете при переподготовке (курсах повышения квалификации) на тренажерную подготовку. А мы сможем на всем этом зарабатывать. То есть здесь мы рассчитываем именно на ситуацию win-win, при которой и вам будет дешевле, и мы сможем на этом заработать. И при этом вы будете еще больше довольны российскими вертолетами. Вот в этом и состоит наша задача. АТО: Да, но как быть с конкурентами ВСК, ведь рынок еще больше будет монополизирован? Нажмите, чтобы развернуть окончание материала >> Для того, чтобы сразу видеть материалы целиком, пройдите простую регистрацию или авторизуйтесь на сайте. Д. Б.: Слушайте, у меня не стоит задача накормить конкурентов. АТО: Хорошо, будем, как в той песне, — ждать, надеяться и верить. Д. Б.: Спасибо. Ну, а мы со своей стороны будем работать, чтобы было во что верить.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/vy-budete-eshche-bolshe-dovolny-rossiyskimi-vertoletami Артём Кореняко
  • О том, как продвигается работа с самыми главными проектами ОДК — ТВ7-117В, ВК-2500ПС и ПД-12В в интервью Show Observer рассказал заместитель генерального директора — генеральный конструктор Валерий Гейкин
  • Очередной экономический кризис разразился в тот момент, когда вертолетный рынок в России только начал набирать обороты. Девальвация рубля ударила по спросу на новые вертолеты, так как цены взлетели практически вдвое

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;