Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Я бы в лётчики пошёл – Пусть меня научат!
Я бы в лётчики пошёл – Пусть меня научат!
Я бы в лётчики пошёл – Пусть меня научат!
"Икар первым взмыл в воздух на крыльях, Указав человечеству путь в небо! И первым упал на землю, Указав пилотам путь на тот свет". Дмитрий Ширяев, член Комитета по безопасности полётов АЭВТ Удивительна психология общества: гибель семидесяти человек на автодорогах страны ЕЖЕДНЕВНО не вызывает никакой особой реакции; ну, разве что в новостях вскользь упомянут. Но катастрофа самолёта с пятьюдесятью жертвами – имеет широкий общественный резонанс! И прямо истерику на экранах! Будем справедливы: ненадолго. Забудут через два – три месяца. Попробуйте спросить про катастрофу в Ярославле: ну, вспомнят про погибшую команду "Локомотив". Я уже и не спрашиваю про события, случившиеся лет так пять – десять назад; в лучшем случае помнят о самом факте без лишних подробностей. Да, собственно, почему должны люди это помнить? Своих забот хватает. Такова общественная память. На сей раз в очередной раз общество озаботилось проблемой подготовки пилотов: люди из самого достоверного источника информации - из телевизора - узнали, что дело в "человеческом факторе"! Стоит принять очередные срочные меры – и дело будет сделано: летать станет совсем безопасно! Вынужден Вас разочаровать: в авиации нет других факторов, кроме человеческого. Вы будете удивлены, но самолёты проектируют, строят, эксплуатируют люди! Увы, они не ангелы, и им свойственно ошибаться. В расчётах на прочность; в проектировании; при изготовлении; при определении условий эксплуатации; при составлении правил и процедур полётов; при их исполнении, наконец. В любой из этих стадий имеется свой, но всё же человеческий фактор. Даже при оценке условий полётов, хотя это и не так очевидно. Хотя, при желании, можно радикально избежать влияния метеоусловий, разрешив полёты только днём при ясном небе. И в подготовке пилотов, как, впрочем, и любых иных специалистов, есть человеческий фактор. Есть определённый риск, проще говоря. Сами посудите: человек рождён ходить по земле; в небо он поднимается на крыльях своего разума. На созданных им же летательных аппаратах. Преодолевая тот самый закон Ньютона. Человечество плавает по мировому океану тысячелетия; и каждый год в море тонут корабли. И уносят с собой человеческие жизни; и мы справедливо принимаем это как цену за прогресс. "Человек находится в безопасности тогда, когда он полностью неподвижен: в гробу под землёй. Движение неумолимо влечёт за собой возможность несчастных случаев: это цена, которую мы платим за движение". Это слова пионера американской и мировой авиации Вилли Рикенбакера, произнесённые им десятилетия назад, остаются актуальными и поныне. Движение – риск; осталось определить, какую цену мы согласны за движение платить. Но к делу: пилотов, полагает общество, надо готовить! И готовить хорошо, чтобы не так страшно было садиться в самолёт. А то сэр Исаак Ньютон придумал закон, по которому все объекты тяжелее воздуха могут падать. На землю. Но ведь мы, общество, знаем, что в России есть гражданские лётные училища! Целых пять! Ульяновское, Бугурусланское, Сасовское, Краснокутское, Омское! Ну, часть из них стала филиалами Ульяновского, часть Санкт-Петербургского университета – но они есть! И выдают они настоящие государственные дипломы – так в чём же дело? Почему в одной кабине появились сразу два человека, ставшие пилотами совсем недавно? Спорить, чья школа обучения лучше - бывшая советская или заграничная – не вижу смысла. Нет этой бывшей советской школы! Как нет и бывшего советского авиапрома; как практически нет и российского. Есть несколько предприятий, выпускающих единичные экземпляры самолётов. И есть учебные заведения, выдающие выпускникам дипломы, где написано, что они пилоты! Не стану спорить: эти дипломы настоящие! Без шуток! С подписями и печатями. На подлинных бланках. Только вот закавыка: герой замечательного фильма "Свадьба в Малиновке" охотно делился купюрами с другом: - Бери, бери! Я себе ещё нарисую! Примерно так можно выразиться о цене диплома, полученного молодым и не очень человеком. Но не спешите бросать в меня предметами мебели: дочитайте до конца хотя бы страницы. Вы опять будете удивлены: научиться пилотировать самолёт просто. Не очень, но и не сложнее, нежели водить автомобиль в условиях Москвы. Практика – лучший критерий истины; лётчики, разгромившие люфтваффе, в подавляющем своём большинстве окончили УСКОРЕННЫЕ выпуски лётных училищ! И получили там МИНИМАЛЬНЫЕ навыки полёта! И не изучали аэродинамику и прочие очень сложные науки. Да, многие погибли при первых вылетах; но на то война! Там умение пилотировать – не самое главное. Горько, но для войны это – приемлемый уровень риска. Тысячи, если не десятки тысяч молодых людей окончили послевоенные аэроклубы; часть из них продолжили летать в армии или гражданской авиации. И они в своих аэроклубах тоже не изучали высшей математики и многих авиационных премудростей. Но они – ВСЕ! - летали самостоятельно! И по кругу; и в зону; и по маршруту. Но уметь летать и работать по найму пилотом в авиакомпании – две большие разницы! Очень большие! Когда известный шоумэн возглашает с экрана: "И я летаю!", хочется ответить ему, что летать может и утюг: только летит он недалеко. Что же делать? Как выработать у человека навыки, позволившие ему БЕЗОПАСНО (то-есть с приемлемым риском) перевозить пассажиров? В гражданской авиации приемлемые риски иные. Как иная и цена ошибки. Опять рискую вызвать удивление: путь, по большому счёту, один – естественный отбор! Да, тот самый, за что при СССР и КПСС, мягко говоря, не любили Мальтуса и его теорию. Но, не нырнув в воду, не научишься плавать. Где же окончившему лётное училище человеку набраться так необходимого ему опыта? Который не купишь и не пропьёшь? Как решена эта проблема в разных странах? Как её решали в бывшем СССР? С автомобилем проще. Сдал на права, купил автомобиль – и вперёд! Дерзай! Но нюанс: все неприятности, связанные с его эксплуатацией – за свой счёт! Разбил – ремонтируй не только свою, но и чужую машину, если виновен. Не буду вдаваться в тонкости страхования, но принцип ясен. А самолёт – штука дорогая. Для очень многих из нас, жителей России. Но не для остального мира. Вот там многие – очень многие! – имеют свои самолёты! И на них летают! Простенький пример: отслужил лётчик в ВВС США, купил себе самолёт, да и полетел к месту постоянного проживания! Издеваюсь? Вовсе нет; это эпизод из жизни Ричарда Баха, не мистера Твистера и вовсе тогда не миллионера. Отставника Эйр Форс. А таскание реклам за самолётом? А сброс парашютистов? А химработы? А многое другое? Несть числа применению лёгкомоторных самолётов в мире частной собственности, при ценах на самолёт, сопоставимых с ценой автомобиля. "Дженерал авиэйшн" – так по-английски называется частная авиация в том мире, куда мы стремимся третий десяток лет. Вот там и приобретает свой бесценный опыт человек любого возраста. Подавляющее большинство так и остаётся в этой "авиэйшн", не помышляя о большем. Правда, никто не вещает с экрана о своём умении летать. Это прозвучало бы там примерно как "Я вот умею переходить улицу!" А как было в СССР? Многие, в том числе и бывшие руководители, вспоминают о прошлом времени примерно так: "Вот в наше время!" Да так же, как и в другом мире; в СССР тоже был естественный отбор! Вопреки Мальтусу, но был! Была развитая к концу семидесятых лет двадцатого века сеть МВЛ – местных воздушных линий. Которая зиждилась на самолётах АН-2, именуемых иногда "кукурзниками". Вот на эту армаду самолётов и работали все ранее упомянутые училища. Кроме Ульяновского, бывшего тогда просто ШВЛП. На авиационных работах и набирали опыт реальных полётов молодые и не очень выпускники училищ. С сопутствующими неизбежными несчастными случаями. Плата за прогресс. Надеюсь, ветераны не станут отрицать, что на "химии" безопасность полётов была притчей во языцех во всем МГА? Приложение 1 к Чикагской конвенции в качестве Стандарта предлагает Договаривающимся Странам выдавать свидетельства (лицензии) линейным пилотам при условии налёта ими полутора тысяч часов. Самостоятельного налёта. Это требование в основном и выполнялось при СССР до конца восьмидесятых годов, когда для переучивания требовался самостоятельный налёт в качестве командира хотя бы самолёта АН-2. И налёт пилота при переучивании вполне соответствовал Приложению 1. То-есть в СССР при выдаче лицензии линейного пилота (свидетельства пилота транспортной авиации) Стандарт, с известными оговорками, но соблюдался. В рамках статьи не анализируются причины распада СССР. Так есть. А как дела со стандартом после СССР? Распад СССР повлёк практическую ликвидацию сети МВЛ (местных воздушных линий). И стагнацию в деле авиационных работ. И набирать опыт выпускникам училищ стало негде. А училища работали. На имеющиеся крохи финансирования продолжался, в сокращённом варианте, но продолжался выпуск пилотов. НО – даже при условии честно отлётанных училищных программ, набирать опыт в реальных условиях стало негде. Не беру отдельные примеры: объём полётов на АН-2 не сократился, а рухнул. Выпускать бензин Б-91/115 стало не просто невыгодно, а очень накладно. И выпуск прекратился. И ремонт самолётов и двигателей подорожал в разы. И перевозки стали так дороги, что даже и имеющиеся исправные самолёты стали не нужны. Да что это я о плохом да о плохом? Зато международные перевозки воспряли так, как никогда при социализме! И пилоты стали очень нужны – но ПОДГОТОВЛЕННЫЕ! И не надо кидаться камнями в сторону авиакомпаний – это НЕ ИХ ДЕЛО - готовить пилотов! Повторяю: НЕ ИХ ДЕЛО! Их бизнес – перевозки! Организация продаж, реклама, обслуживание пассажиров, конкурентная борьба; словом, проза жизни. Но не первоначальная подготовка пилотов. Ведь не готовят для себя водителей "с нуля" никакие автохозяйства и автокомпании: дают объявления и принимают на работу. И не готовят инженеров заводы: принимают на работу и СТАЖИРУЮТ; но первоначальной подготовкой НЕ занимаются. Чем же авиация отличается от остального производства? Да ничем. Что произошло далее, понятно. Не буду анализировать, почему – но выпускники нашли "слабое звено" в деле трудоустройства. Называется оно просто: коррупция! И пошло: выпуск пилотов – линейных пилотов! – с налётом 60 (ШЕСТЬДЕСЯТ) часов – пожалуйста! Помните? Переучивание после училища на ТУ-154; ИЛ-62; ИЛ-76 – ради бога! И на ВСЁ это был "одобрямс" со стороны авиационных властей. Ведь не сами же пилоты выписывали себе свидетельства! Были конкретные люди, ставившие в этих свидетельствах свои подписи! С расшифровкой! И заверяли печатью! Полагаю, все эти люди ОБЯЗАНЫ были предвидеть последствия своих решений. Ведь не совершали же они под воздействием нехороших веществ. И что? Да ничего и никому. Если это НЕ коррупция, то скажите мне, что это? К слову: в Нарьян-Маре зимой 1999 года самолёт АН-12 сел на вертолёт МИ-8. Катастрофа. Выясняется: второй пилот АН-12 ВООБЩЕ не переучивался на этот тип. А свидетельство гражданского пилота просто купил! И что? Правильно – ничего! НИЧЕГО! Никому. Но о выпускниках. Часть распрощалась с мечтой об авиации. Часть поступила по принципу: под лежачий камень жидкость не течёт. И приличная часть оказалась в авиакомпаниях, где удалось пристроиться. И на чём удалось. Сработали связи, родственные и финансовые, а то и то, и другое. Скажете: но они давно стали настоящими пилотами; и успешно работают; и сами уже учат других! Отвечу: Вы совершенно правы! Да, многие из тех, кто правдами, а в основном неправдами, пробился в линейные пилоты, получили желанный опыт. Но нюанс: всё это время риск полётов с этими пилотами был велик. Не могу сказать насколько, но превышал приемлемый намного, если не в разы. И счастье тех пассажиров, что звёзды не сошлись в роковом совпадении. Им ПОВЕЗЛО! Немного слов о "перевёртышах" - никого не хочу обидеть, но этот термин, обозначающий людей, сменивших лётную специальность на пилота, прижился в нашей среде. Извините за его применение. Да, особенность советской системы подготовки экипажей состояла в том, что в кабине экипажа работали специалисты ЧЕТЫРЁХ специальностей. По пути капитализма, использовавшего на этих же должностях пилотов, при СССР не пошли. И заложили проблему. После того, как всем окончательно стало ясно, что дни самолётов советского производства сочтены, часть лиц, не имеющих специальность "пилот", стала искать пути её приобретения. И пошла привычным уже коррупционным путём. Вот тут стоит написать новую "Сагу о Форсайтах". Ибо это пути были как разнообразными по методам, так и по степени законности. Первопроходцы в этом деле переучили своих штурманов и бортинженеров через лётные училища. Путь законный; но дальнейшее использование новоиспечённых пилотов послужило своеобразной приманкой для остальных. А их использовали на самолётах советского производства, в то время ещё не выведенных из состава флота. Появился прецедент: если можно вчерашнего штурмана сажать на правое кресло ТУ-154, то отчего нельзя это же самое сделать и выпускнику лётного училища? И тому, кто получил заветное свидетельство немного другим путём? Пилот первого класса за два года от бортмеханика МИ-8 до командира ИЛ-62 - помните? Ну, аварию в Бишкеке, бывшем Фрунзе, неужели не помните? И что? Да ничего страшного! Ничего никому! Прошлый опыт может помочь человеку, а может и навредить. Особенно в таком тонком, не поддающемся количественной оценке деле, как лётная работа. Да, человек летал штурманом; и летал прекрасно; только ЛЕТАЛ ли он? Старая шутка гласит: "Кто такой пилот? – Это человек, который возит штурмана на работу!" Именно так: ни штурман, ни бортмеханик, ни бортпроводник НЕ ЛЕТАЮТ; они ВЫПОЛНЯЮТ РАБОТУ на борту воздушного судна. Самый "зелёный" второй пилот, придя из лётного училища, имеет перед ними огромное преимущество: он с первых полётов находится в контуре управления самолётом! Его так СРАЗУ научили в лётном училище; и этого чувства НЕТ у тех, кто сидел рядом с пилотами. Независимо от продолжительности этого сидения. Не потому, что они тупые или недоучки; это ИНОЙ вид деятельности, хотя и в той же кабине. Если уж быть занудой: люди вообще-то не летают, они управляют летящим самолётом. Но термин прижился, и я его использую. Пол Маккартни и Ринго Старр – великие музыканты и члены известнейшего в мире музыкального коллектива. В их мастерстве никто не сомневается. Поменяйте их местами: что получите? А ведь это не новички, а маэстро в своём деле. Но – каждый в СВОЁМ! Нюанс – а ведь наша жизнь и состоит из нюансов. Овладение новой для себя лётной специальностью – пилота – доступно любому здоровому человеку; тем более доступно тому, кто уже работал во флайт-деке. Но – каждый, встающий на этот путь, должен понять, что он в начале пути; что в освоении новой специальности его прежний опыт может сослужить ему плохую службу. И здесь недопустимы махинации, они несут в себе неизвестный, но неизменно недопустимый уровень риска. Тем более приобретение свидетельств путями иными, нежели нормальное обучение в лётном училище. Даже если этот путь носит название "государственной программы". Переучиваться всегда трудней, нежели учиться "с чистого листа". Поэтому в большинстве своём "нулевые" выпускники лётных училищ легче и быстрее усваивают искусство полёта, чем "перевёртыши". К сожалению, такой официальной статистики нет, но практика такова: проще и быстрее научить выпускника, чем бывшего штурмана. Сколько времени пройдёт, пока вновь обученный пилот обретёт нормальную, приемлемую по уровню риска квалификацию, не поддаётся нормированию. Общепринято: 1500 часов. Но буква и дух Приложения 1 предполагает эти часы САМОСТОЯТЕЛЬНОГО налёта на лёгкомоторном самолёте, а не отсиживания на правом кресле с пилотом-инструктором. Это величины неравноценные. За тебя всегда есть кому подумать, решить и выполнить; и человек начинает считать себя пилотом, не получив даже первоначальных навыков в принятии решений в полёте при различных условиях, даже не выходящих за эксплуатационные ограничения Сложилась ситуация – я имею в виду российскую ГА – что самолёты Боинг737 и Эрбас320 фактически стали самолётами первоначального обучения. Я упомянул выше, что выпускники училищ легче осваивают искусство полёта. Осталось высказать, ЧТО они изучают в своих "альма матер". Пусть на меня обижаются преподаватели и инструкторы лётных училищ. Но жизнь такова, что в серьёзном деле не место обидам. Число лиц, имеющих свидетельства линейного пилота в Российской Федерации, составляет менее процента от мирового. Даже лоукостеры типа Райан Эйр, с лёгкостью и непринуждённо перекрывают по числу перевезённых пассажиров всех наших авиаграндов скопом. Я даже не говорю о авиакомпаниях первой десятки мира. О безопасности полётов в ведущих авиакомпаниях мира сказано столько, что нет нужды повторяться. И не стоит говорить, что советская система обучения была лучше: её попросту нет. И возродить её – означает возродить СССР и МГА. Полагаю, что вслух даже наизаслуженные ветераны не решатся высказаться за это. Стоит подумать; а нужно ли её возрождать? И чем она была лучше? Вспомним: пилотов при СССР готовили ТОЛЬКО для внутреннего употребления. Для самолётов АН-2. И только через годы, а это минимум десять – пятнадцать лет, пилот мог пробиться на международные авиалинии. И вновь парадокс: пилоту – ПИЛОТУ – требовалось знание английского языка в объёме ДЕСЯТИ уроков из ДВАДЦАТИ ЧЕТЫРЁХ! Тогдашнего учебника для авиации. Десять уроков – это на уровне спросить на рынке: "хау мач?" Это качество обучения? Мои коллеги из ЦУ МВС могут многое порассказать, как шёл отбор на первую группу переучивания на А310, когда стало понятно, что в экипаже никогда больше не будет бортрадиста, по совместительству переводчика. А во всём остальном мире пилот с аэроклуба летает по международным трассам и не видит различия во внутренних и международных полётах! Почувствуйте разницу! И поныне, по крайней мере, ещё в 2012 году, в лётном училище в учебной программе, стояли темы типа: "Заход по РСП". На мой вопрос, где это преподаватели в жизни такие заходы видели, я получил гениальный ответ: "-А на всякий случай!" При такой логике нужно изучать и самолётовождение по сигналам в наушниках: буквы А и Н – помните такое? Тоже можно изучать "на всякий случай", но в реальной жизни это ни к чему. При собеседованиях (при приёме на работу) практически все выпускники не могут назвать приложения к Чикагской Конвенции; документы ИКАО можно и не спрашивать. Мало кто реально знает английский язык на четвёртый уровень ИКАО (знает, подчёркиваю – сертификаты имеют все). Сборники Джеппсен читать и понимать способны единицы. Посмотрите программу ВЫСШЕГО лётного училища – вздрогнете. Экономическая география – безусловно, самая необходимая лётная наука! Четыре года нужно чем-то ПИЛОТА занять! Скоро исполнится двести лет гениальному творению Пушкина "Евгений Онегин". Помните: "Мы все учились понемногу: чему-нибудь и как-нибудь". Мало что поменялось в нашей системе обучения, несмотря на все эти ЕГЭ. Как не умели после средней школы выпускники говорить по-английски, так и не умеют. Если, конечно, к репетитиру не ходят. А косность программ лётных училищ? И не говорите мне, как всё было замечательно при СССР – я там лётное училище заканчивал. Теоретическая механика, История КПСС, Марксизм – Ленинизм, Библиотечное дело, Электротехника – самые нужные науки! Метеорология – наноска метеоэлементов на кольцевую карту – её изучали даже в УТО, пока сами кольцевые карты не отменили! ЗАЧЕМ? Да разве кто-нибудь в МГА над этим задумывался? Преподаватель есть – ему нужна загрузка в часах. И точка! Вспомните, поборники советской системы обучения: разве можно было выпускника лётного училища допустить к полётам СРАЗУ после окончания? Да что вы! Его ещё нужно было натаскать/научить/заставить/погонять несколько дней, а то недель, прежде чем посадить в самолёт … АН-2! А выпускника ШВЛП? ВЫСШЕЙ школы! Тоже не менее недели – и это было ОФИЦИАЛЬНО отражено в утверждённой МГА Программе подготовки! Де-факто МГА признавало неполноценность первоначального обучения; несоответствия его требованиям практики. А Вы мне говорите: советская школа! Быстро забыли! Но что же нужно сделать, чтобы в наших самолётах, перевозящих пассажиров, находились пилоты, способные снизить уровень риска до приемлемого? Ведь и самолёты, на которых мы летаем, сделаны не у нас; и правила полётов, со скрипом, но приводятся к общепринятым стандартам. Почему же происходят трагедии, подобные казанской? Как – не избежать, нет - как свести их число до минимума? Представляются вероятными несколько выходов. Например: пересмотреть программы обучения в военных лётных заведениях. Готовить пилотов для международных полётов, как это делается в Англии и США. И не надо надувать щёки: товарищ Сталин был не самым глупым человеком на посту главы государства. И, хотя и не имел университетского образования, но пошёл на копирование западных технологий в самолёто и двигателестроении. Что и позволило победить в войне, а после в гонке атомных вооружений. Выпускать военных лётчиков, уже имеющих свидетельства коммерческих пилотов – это облегчит им дальнейшее трудоустройство в авиакомпаниях, исключив, между прочим, частично коррупцию. Программу обучения в гражданских лётных заведениях решительно пересмотреть. В идеале: скопировать, к примеру, с Оксфорда. Исключив всю постороннюю беллетристику. Признать сертификаты зарубежных лётных заведений – это позволит сбить цену за обучение в России. А то обучение в Денвере стоит втрое дешевле, нежели в Питере. И перевести гражданские лётные заведения на коммерческую основу! Да, это жестоко, но справедливо: государство не должно тратить деньги на обучение персонала частных авиакомпаний. Если никто не пойдёт в эти заведения из-за дороговизны – сочувствую, но эта проблема этих заведений. Пусть сокращают аппетиты. Шаг к этому уже сделан: начался процесс допуска иностранных граждан в качестве членов экипажа. Если кто-то возмутится, предлагаю рассмотреть ситуацию: если бы в казанском экипаже командиром был иностранец, пассажирам точно хуже не было бы. Верно? И отменить в ФАПах всякое упоминание о необходимости высшего образования для линейного пилота; товарищ Покрышкин имел довольно среднее образование, что не помешало ему стать трижды Героем. И первые в Аэрофлоте пилоты, осваивавшие ТУ-104 и ТУ-114, тоже университетов не оканчивали. Что не помешало им стать Заслуженными Пилотами СССР. К примеру, будущий Министр ГА товарищ Бугаев вначале стал командиром ТУ-104, а уже потом получил высшее образование. По нынешним ФАПам ему дали бы от ворот поворот. И не ставить препонов на пути людей, желающих обучаться на квалификацию "пилот" за границей. Учатся же дети наших чиновников в Оксфорде и Йеле. Грустный анекдот: есть два пути: реальный и фантастический. Реальный: прилетят инопланетяне и всё сделают. Фантастический: мы сами сделаем. Угадайте, какой путь будет выбран. Ибо всё, что написано выше, осуществить возможно. Нам следует понять, что нет волшебной кнопки, нажав на которую можно всё изменить к лучшему мгновенно. Это процесс длительный. Остаётся постоянно, методично, упорно улучшать положение дел в подготовке пилотов – мы же с этого начали обзор. Увеличивать программы подготовки в авиакомпаниях – это можно сделать, никого не спрашивая. Ограничить допуск к полётам командирами воздушных судов "перевёртышей" - и это в силах самих авиакомпаний. Постепенно, вместо ученических договоров на переучивание, принуждать кандидатов брать кредиты на собственное обучение: чувство висящего над душой реального долга перед банком немного образумит пилотов, желающих стать чкаловыми и пренебрегающими процедурами полётов. Да, это то, что в анекдоте называется "фантастический путь". Но – "мы рождены, чтоб сказку сделать былью"! Сумели же авиакомпании, никого не спрашивая, на свои средства обновить парк новыми самолётами с заводов. Сумеем и это! А пока, увы: что имеем, то имеем. И без истерики: несчастные случаи будут. Сколько – нам знать не дано. Извините.

Поделиться: http://www.ato.ru/content/ya-v-lyotchiki-poshyol-pust-menya-nauchat
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;