Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Я верю в будущее нашей страны
Я верю в будущее нашей страны
Я верю в будущее нашей страны
Степану Анастасовичу Микояну, Герою Советского Союза, Заслуженному летчику-испытателю СССР, генерал-лейтенанту авиации 12 июля 2012 года – 90 лет! Степан Микоян в свои 90 лет думает не о прошлом, а о будущем, он верит, что опыт создания космического пилотируемого корабля «Буран», в реализации проекта которого он принимал участие, непременно будет востребован. Выполненный блестяще в 1988 году полет «Бурана» вселял надежду, что отечественное авиастроение, наша наука сделают новый шаг на пути покорения третьего измерения. Наша беседа со Степаном Анастасовичем, отвечавшим за летные испытания «Бурана», началась именно с его размышлений о судьбе уникального проекта. Степан Микоян: «Буран» был, наверное, самым масштабным проектом авиапрома за все его существование. Для его реализации было создано НПО «Молния», которое возглавил талантливый авиаконструктор Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, работавший ранее в ОКБ А.И. Микояна. Там в свое время уже были наработки по орбитальному самолету («Спираль», например), вот почему реализация проекта была достаточно быстрой и, безусловно, успешной. «АвиаСоюз»: Степан Анастасович, как начиналась Ваша авиационная карьера? С.М.: О, это было так давно, что и вспоминать страшно. В 1940 году я подал документы в Качинскую военную школу летчиков, в знаменитую Качу. Я, как и многие мои сверстники, болел авиацией – тогда считалось, что быть летчиком – удел настоящего мужчины. А я решение принял еще в 1934-м, сразу после челюскинской эпопеи. Я всегда поддерживал близкие отношения с семьей жившего в Москву дяди Ануша, младшего брата отца (потом он станет Артемом Ивановичем Микояном, знаменитым конструктором), который тогда заканчивал учебу в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Так вот он как-то взял меня на Тушинский аэродром, где летала авиетка, построенная слушателями Микояном, Самариным и Павловым. Волшебство полета неодушевленного предмета околдовало меня. В доме дяди я впервые увидел чертежи самолета, множество книг на авиационную тему. На день рождения в 1940 году дядя Ануш подарил мне готовальню с символической надписью: «От летчика – до инженера-конструктора». «АС»: Как в воду глядел? С.М.: Как в небо глядел, давайте скажем так. Одним словом вместе с моим другом Тимуром Фрунзе (сыном знаменитого полководца) мы отправились в Крым. Тогда дети высших руководителей страны вовсе не стремились занять места эффективных менеджеров, а стремились к реальному делу. Сын Сталина подал пример – он в той Каче стал летчиком. Он был чуточку постарше нас, он и увлек многих. Судите сами. Летчиками стали Володя Ярославский, Александр Щербаков, Володя Сабуров, уже упомянутый Тимур Фрунзе, Леонид Хрущев, летчиками стали мои младшие братья Владимир и Алексей, сын Булганина. В действующей армии были сын Сталина Яков, Артем Сергеев, сын Л.П. Берии Серго Берия и даже сын испанской коммунистки Долорес Ибарурри, Рубен. Это те, что были в моем окружении. «АС»: Раз 1940-й год, то, стало быть, война? С.М.: Да, война нас застала в середине курса обучения, выпускались мы уже в Красном Куте, куда эвакуировали Качу, и 15 декабря 1941 года, после обучения в запасном полку, мы, молодые командиры были отправлены на фронт. Перед самой войной вышел приказ Наркома обороны Тимошенко, по которому выпускники летных училищ, получали сержантское звание, а не офицерское. Мы сильно горевали по этому поводу, но нам повезло. Вася Сталин, каким-то образом посодействовал. А фронт был уже у самой Москвы, и мы, на новеньких истребителях Як-1 уже в январе 1942 года начали боевые полеты. Какими же мы были зелеными и отчаянными! Но другими-то мы и быть не могли… «АС»: Вам повезло, что не сбили? С.М.: Сбили! В районе Истры мы возвращались с задания и вдруг на нас пошел в атаку самолет со звездами на крыльях. Как я не маневрировал, он все-таки всадил в меня очередь… Ну, конечно, это была ошибка, и это немудрено при той подготовке, что у нас всех была. У меня, конечно, обида была, но зла на него не было. Такие случаи бывали и нередко. Известно, что Ивана Пстыго, будущего маршала авиации, летевшего в том же 1941 году на Су-2, сбил Александр Покрышкин, тоже впоследствии маршал авиации. Они потом, встречаясь, вспоминали с улыбкой тот случай – война. «АС»: А вы с тем летчиком не встречались? С.М.: Нет, не довелось. Я в госпитале оказался. Слава богу, хватило ума не наказывать его строго, а вновь отправить на фронт. Знаю, что звали его Михаил Родионов, он в дальнейшем воевал отменно. Он погиб при посадке после двойного тарана – сел на противотанковые укрепления. Героем Советского Союза он стал посмертно. А потом был Сталинград… Мы – те, кто выжил в первый период – уже набрались опыта, стали осмотрительнее в воздухе, делали свою военную работу уже почти профессионально. Я был ведомым у знаменитого летчика Клещева. Недаром в своих мемуарах А.С. Яковлев писал, что знал многих знаменитых асов: Покрышкина, Кожедуба, Клещева. Именно этих трех, именно в таком порядке. Воспользуюсь случаем, напомню молодым об этом замечательном летчике, Герое Советского Союза. После очередного пополнения личным составом и боевой техникой с 14 сентября по 3 октября 1942 года наш 434 истребительный полк продолжил воевать под Сталинградом. Первый боевой вылет полк совершил 14 сентября, во время которого его командир майор Иван Клещев сбил Ме-109. 19 сентября в воздушном бою он сбил два истребителя противника, доведя общее число побед в сентябрьских боях до пяти. Но в этом бою его самолет был подбит и загорелся. Раненый летчик выпрыгнул с парашютом. При этом у него оторвалась золотая звезда Героя. Сильно обгоревшего, его отправили в госпиталь. Василий Сталин прислал самолет, Клещева отвезли в Москву в Кремлевскую больницу. После его выздоровления Калинин в Кремле вручил ему новую золотую звезду взамен утерянной. Наверное, это был единственный подобный случай. 24 победы на его счету, а он ушел из жизни очень рано – в декабре 1942 года, пытаясь посадить самолет в условиях мощного снегопада. «АС»: Как сложились судьбы «кремлевских детей» и Ваша во время войны? С.М.: Погиб Тимур Фрунзе, погиб мой младший брат Владимир, Леонид Хрущев горел, но тогда, слава богу, остался жив, он погиб позже. Погиб на фронте Рубен Ибаррури, а потом наш полк, ставший 32-м гвардейским, перебросили на Северо-Западный фронт. Когда полк вернулся в Подмосковье на переформирование, меня направили в ПВО Москвы. Говорят, будто Верховный Главнокомандующий при беседе с своим сыном Василием, командиром того самого гвардейского авиаполка, сказал: Тимур Фрунзе погиб, Леонид Хрущев погиб, Владимир Микоян погиб, хоть этого побереги... Война – трудная работа, сопряженная с огромными потерями и горем, и вспоминать о ней не хочется. Но и из жизни ее не выбросишь. Закончил я ее, имея два боевых ордена и капитанские погонамы на гимнастерке. В том же победном году женился на Элеоноре Лозовской, дочери Петра Лозовского – летчика-испытателя завода № 22, что в Филях, он погиб в 1932 году. В том же 1945 году я поступил в Военно-инженерную академию имени Жуковского. «АС»: Степан Анастосович, а почему в инженерную, а не в Монинскую, где готовили летный командный состав? Вы ведь уже были командиром звена. С.М.: А надпись на готовальне помните? Но это к слову, а мне уже было понятно, что авиация выходит на качественно новый уровень – тут и реактивные самолеты, радиоэлектроника, радиолокация, так что надо было становиться инженером. А летное дело я вовсе не хотел бросать. Слушателям-летчикам разрешили подлетывать в учебном полку академии, а троим из нас удалось освоить и первые реактивные истребители в учебном центре ВВС. Полеты на них сильно воодушевили меня, так что то, что дипломный проект у меня назывался «Сверхзвуковой фронтовой истребитель» – закономерность. Хотя для 1951 года это был дерзкий проект. Руководил проектом конструктор Виктор Федорович Болховитинов (между прочим, первый советский ракетный самолет БИ-1 под его руководством строился). И чем ближе к выпуску, тем все больше крепла мысль о летно-испытательной работе. Из нашего выпуска шесть человек, включая Володю Ильюшина, стали испытателями. Четверо попали в НИИ ВВС. «АС»: Можно сказать, закончился первый этап вашей авиационной карьеры? С.М.: Да она одна, карьера, как одна жизнь. Хотя, может, вы и правы – война, это особая страница. Но и в институте я недалеко от нее ушел – я попал в отдел испытания истребителей, а начало 50-х было эпохой невиданного расцвета реактивной тематики в нашей авиации. Мне повезло, что я сразу попал в подчинение к Василию Гавриловичу Иванову, опытному испытателю и талантливому воспитателю, Под его руководством работали замечательные мастера своего дела летчики-испытатели Андрей Кочетков, Юрий Антипов, Леонид Кувшинов, Василий Котлов, Георгий Береговой, Андрей Терентьев, Михаил Твеленев, Леонид Фадеев, Николай Коровин… «АС»: Инженерные знания Вам помогали в работе? С.М.: А как же! Именно там я понял правильность своего решения в 45-ом, что пошел в Жуковку. Я дважды совмещал работу летчика и ведущего инженера и в течение 23 лет испытытаний боевых самолетов истребительных ОКБ Микояна, Сухого и Яковлева использовал полученные инженерные знания. Горжусь тем, что получил звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». «АС»: Но не только это звание Вы заслужили, работая в НИИ ВВС. С.М.: Да, 3 апреля 1975 года за государственные испытания МиГ-25 я был удостоен звания Героя Советского Союза. Думаю, что это оценка всего моего труда, ведь я честно прошагал все ступеньки карьерной лестницы – от рядового испытателя до первого заместителя начальника НИИ ВВС, освоив 102 типа летательных аппаратов, налетал при этом свыше 3,5 тыс. часов. «АС»: Были ли среди этих тысяч часов полеты, которые Вам запомнились особо? С.М.: Ну, конечно, журналистам нужно «особое», а для летчика нет ничего хуже этого. Если хотите знать, то каждый полет летчика-испытателя – особый. Мне приходилось выполнять очень рискованные задания, но это – работа, необходимость. Сегодня летишь на максимальный «потолок», затем проверяешь машину на устойчивость, управляемость и маневренность, прочность. Потом надо испытывать бортовые радиолокаторы, оптические прицелы, ракетное вооружение. Помнится, мне одному из первых пришлось сбивать новыми ракетами радиоуправляемые мишени, стрелять из новых пушек по воздушным и наземным целям, испытывать системы автоматического бомбометания, комплексы наведения перехватчиков, навигационные системы, отрабатывать автоматическое управление самолетов, исследовать безмоторные посадки и приземления в самых разных погодных условиях, а зачастую и при почти отсутствии видимости. Конечно, всякое бывало, но мне, будем считать, везло – ни разу не катапультировался, хотя нештатных ситуаций, повторяю, было немало. Работа летчика-испытателя НИИ ВВС имела свою специфику. Мы всегда находились, образно говоря, между молотом и наковальней. Дело в том, что промышленность, я имею в виду, прежде всего МАП и его смежников, упрекала нас за то, что мы излишне придирчивы к уже испытанным в КБ и ЛИИ машинам, а в войсках – за то, что пропускаем технику с изъянами, а они, хочешь, не хочешь, на первом этапе освоения новой машины могут проявляться. Но мы знали, что мы последняя инстанция, и стояли неколебимо в своих принципах. Я навлеку на себя упреки коллег – летчиков-испытателей других ведомств, но скажу, что в НИИ ВВС были очень классные специалисты. В отличие от других, мы имели возможность сравнивать машины разных КБ, поэтому кругозор летчика НИИ ВВС был немного шире, чем у летчика фирмы или заводского летчика. В своих испытаниях мы проверяли и подтверждали, а иной раз и не подтверждали характеристики и предельные возможности самолета, определенные летчиками ОКБ. И не только: мы значительно в большем объеме и основательнее выполняем боевые задачи. Как это ни необычно, самые опасные, рискованные полеты оказываются не в начале испытаний новой машины, а позже, когда летают военные испытатели, исследуя возможности и особенности как раз боевого применения самолета... Да, про особый случай в полете! Помню, когда мне было по-настоящему страшно. Я тогда летел на МиГ-21бис, при выводе из петли, на малой высоте самопроизвольно выключился форсаж. Тянул ручку на себя изо всех сил и до последнего не знал: выведу – не выведу. Вышел из этого пике, когда до земли оставалось буквально 200 метров. До сих пор помнится то чувство. «АС»: Степан Анастасович, давайте от суровых тем отвлечемся и спустимся на землю. Скажите честно, фамилия Микоян, положение отца Вам помогали в жизни? С.М.: Было бы смешно, если бы вы не задали такого вопроса. Сколько бы журналистов не беседовали со мной, рано или поздно этот вопрос всплывал. Впрочем, такой интерес был всегда, и наш отец строго следил, чтобы каждый из пяти сыновей не уронил чести члена советского правительства Анастаса Ивановича Микояна. Каждому из нас была предоставлена свобода выбора профессии. Помимо меня, летчиками стали Владимир и Алексей. Вано стал авиационным конструктором. Наш младший брат Серго стал историком. В моей профессии – трудной и честной – всегда приходилось рассчитывать только на свой опыт, профессионализм, умение. Ну, скажите, чем поможет мне отец в критической ситуации, которая возникла в воздухе? Более того, я знаю это точно, мы все старались каким-то образом дистанцироваться от возможных спекуляций на известной фамилии и очень берегли ее честь. Я, конечно, не хочу казаться наивным и говорить, что фамилия не помогала, но – только, пожалуй, в эмоциональном плане. Еще раз повторяю: в той профессии, которую я выбрал, рассчитывать всегда можно было только на себя. «АС»: Давайте вернемся в мирное небо. С.М.: Для меня, летчика НИИ ВВС, небо, в котором я летал, трудно назвать мирным. У нас в работе была, по большей части, боевая техника. Когда я впервые взлетел на «стальном» самолете МиГ-25, я ощутил, какую мощь набрала наша авиационная промышленность, каких высот достиг творческий потенциал нашей авиационной науки, и понял, что не считаться с этой мощью нельзя. А какие ракеты пришли на вооружение нашей авиации! Какие люди направляли эту мощь – ученые ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, ГосНИИ АС и других институтов, могучие конструкторские бюро Туполева, Микояна, Яковлева, Мясищева, Сухого и других. Несмотря на то, что в мире шла война, которую называли «холодной», мы делали все, чтобы она не переросла в «горячую». Мне же, как одному из участников этого процесса, довелось участвовать в государственных испытаниях таких машин, как СМ-12 и МиГ-19ПМ, я был одним из ведущих летчиков при работах по СМ-9/2, МиГ-21ПФ, МиГ-21Ф-13, МиГ-23, МиГ-23М, МиГ-25П, МиГ-27; Су-7Б, Су-15Т, Су-24, Як-28. Кроме того, я принимал непосредственное участие в государственных испытаниях самолетов типа МиГ-17, МиГ-19П, МиГ-19С, СИ-10, СМ-30, Як-27Р, Як-25РВ-П, Су-17 и Су-15УТ и некоторых других самолетов. «АС»: И все-таки... С.М.: И все-таки в жизни каждого летчика настает день, когда надо прощаться с небом. Что это такое, может представить себе только летчик. Учитель и в преклонном возрасте остается учителем, врач с годами только набирает опыта, а летчик, еще недавно бывший хозяином грозной машины, покорителем небес (простите за высокопарный стиль), вдруг остается не у дел. Твой опыт уже не будет востребован. Нам не дано знать, сколько тяжелых трагедий произошло и происходит в мире с людьми, которые в свое время выбрали местом работы небо. Мне в этом смысле повезло: расставшись с полетами, я не расстался с небом. А случилось это так. Однажды, в 1974 году, после напряженного летного дня я отправился на теннисный корт и там, от впервые принятой таблетки нитроглицирина, мне стало плохо. Тут уж медики не сплоховали, в сентябре медкомиссия отстранила меня от полетов на боевых самолетах, позволив трудиться только на транспортных и пассажирских самолетах и на вертолетах. А через три года, когда мне пошел уже пятьдесят шестой год, я понял: пора завязывать – следующую медкомиссию пройти не удастся. В1977 году принял предложение перейти на работу в авиапром. А там к тому времени начался грандиозный проект – в Министерстве авиационной промышленности решили включиться в космическую гонку. И козырем в этой игре должен был стать пилотируемый космический корабль многоразового использования «Буран». Как можно было отказаться от такой возможности участвовать в этом грандиозном проекте! С апреля 1978 года я был утвержден в должности заместителя Генерального директора, заместителя Главного конструктора по летным испытаниям московского НПО «Молния». Так началась моя работа на «Молнии» под руководством Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. «АС»: Эта работа была для Вас новой? С.М.: Для меня новая работа не оказалась совсем уж новой. Я знал, что еще с середины 1960-х годов ОКБ А.И. Микояна работало над авиационно-космической системой «Спираль», состоящей из одноместного орбитального самолета с ракетным ускорителем и гиперзвукового самолета-разгонщика. Поначалу там построили «изделие 105» – дозвуковой пилотируемый аналог: нужно было оценить аэродинамические характеристики, управляемость аппарата, исследовать особенности захода на посадку и, конечно, саму посадку. Аналог подвешивали под фюзеляж бомбардировщика Ту-95 и на высоте пять с половиной километров сбрасывали над аэродромом. Первый полет выполнил 27 октября 1977 года летчик-испытатель ОКБ Авиард Фастовец. В следующем году состоялись ещё пять полетов. Эти работы в НИИ ВВС довелось возглавить мне. Исключительно интересная была работа! Потом, уже в НПО «Молния», построили летающую модель «Бор-4» – уменьшенную в два раза копию орбитального самолета «Спираль». «Бор-4» использовали, в частности, для испытаний теплозащиты будущего «Бурана». На орбиту «Бор-4» выводила баллистическая ракета 11К65М-РБ5. Четырежды (1982-1984) модели «Бора» летали в космос и возвращались на Землю, точнее, приводнялись: дважды – в Индийском океане и дважды – в Черном море. Обязанности заместителя главного конструктора по моделям «Бор-4» от НПО «Молния» выполнять также поручили мне. Трудную работу возложили на НПО «Молния». Опыта постройки кораблей такого масштаба не было, так что понятно, что «Буран» наш не сразу строился. Поначалу в рамках программы «Буран» был создан атмосферный вариант корабля – так называемое «изделие 002». Чтобы обеспечить независимый взлет восьмидесятитонного «изделия», на него поставили четыре турбореактивных двигателя. Кроме того, создали летающую лабораторию на базе Ту-154, в лабораторном корпусе НПО «Молнии» построили пилотажно-динамический стенд-тренажер, который был на то время самым сложным изделием такого рода. Более того, пришлось много поработать и на стороне: всю инфраструктуру аэродрома ЛИИ в Жуковском пришлось приводить в полное соответствие с посадочным комплексом «Байконура». И вот 10 ноября 1985 года летчики-испытатели ЛИИ Игорь Волк и Римантас Станкявичюс совершили на аналоге первый полет. Потом к ним подключились Анатолий Левченко, Александр Щукин из ЛИИ и Иван Бачурин и Алексей Бородай из НИИ ВВС. Они выполнили 24 полета, при этом вторая половина полетов осуществлялась с посадкой в автоматическом режиме. Это была очень напряженная работа. Мне поручено было возглавлять летные испытания атмосферного аналога, техническую и стендовую подготовку летчиков. Я участвовал в проектных работах, связанных с деятельностью будущих экипажей. В том самом первом и последнем космическом полете настоящего «Бурана» отвечал за управление кораблем на участке снижения и посадки. Столь быстрый и бесславный конец выдающегося советского проекта, каковым был «Буран», и по сей день наполняет мою душу горечью. Но я по природе своей оптимист, и верю, что Россия, несмотря на трудности последних лет, займет достойное место в ряду ведущих авиакосмических стран мира. Редакционный Совет и редакция журнала «АвиаСоюз» поздравляют выдающегося отечественного летчика и авиационного деятеля Степана Анастасовича Микояна с юбилеем! Желаем здоровья и творческого долголетия!

Поделиться: http://www.aex.ru/fdocs/2/2012/7/5/21358/ Илья Вайсберг, Юрий Остапенко

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;