Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Западных аналогов нет
Западных аналогов нет
«Это должен быть самолет, который можно хранить зимой без ангара в той же Якутии при –50 градусах и который запустится в такой мороз. Такой лайнер должен взлетать из аэропортов с грунтовым покрытием», – заявил газете ВЗГЛЯД редактор «Авиа.ру» Роман Гусаров, комментируя проект создания в России самолета для местных авиалиний. Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ, Жуковский, Московская область) и ряд отраслевых НИИ в 2012 году начнут разрабатывать проект самолета для местных авиалиний, сообщил «Интерфакс» в среду со ссылкой на источник в оборонно-промышленном комплексе. По словам собеседника агентства, финансирование этого проекта уже началось. «Научно-исследовательские работы по проекту ведутся на государственные средства. Финансирование началось в этом и продолжится в следующем году», – сказал источник. «До конца текущего года предстоит определить облик этого летательного аппарата. В 2012 году планируется завершить разработку эскизного проекта перспективного самолета», – говорит он. По его словам, «скорее всего, будет создано семейство самолетов с максимальной унификацией по двигателям и системам». Что это будет за самолет и какова сейчас ситуация на рынке местных авиаперевозок, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал редактор «Авиа.ру» Роман Гусаров. ВЗГЛЯД: Каким должен быть самолет для местных авиалиний? Роман Гусаров: Это лайнер вместимостью 10–12 пассажиров и дальностью 500–1000 км. В Советском Союзе и сейчас основным самолетом для местных авиалиний является Ан-2. Он уже очень старый, это «прадед» всей нашей авиации. Были попытки его модернизировать, создать модификацию Ан-3, в частности установить новый двигатель и современную авионику, однако работы так и не были доведены до конца. Сейчас на местных линиях образовался провал. С одной стороны, Ан-2 могут жить еще долго: самолеты ремонтопригодны, у них еще есть ресурс эксплуатации. Другое дело, что нет нового современного двигателя, соответственно, самолет имеет приличный расход топлива. А местные перевозки малобюджетные, и здесь экономика перевозок играет важную роль. Местным перевозчикам нужен недорогой аналог Ан-2, при этом желательно, чтобы работала система субсидирования со стороны государства на покупку или лизинг таких воздушных судов. Недавно на авиасалоне МАКС глава ОАК Михаил Погосян разрекламировал один такой самолет – «Рысачок». Сам ОАК не намерен строить самолеты для местных авиалиний, ему интересны лайнеры не менее чем на 70 посадочных мест. Но вот московский НКФ «Техноавиа» разработал двухдвигательный самолет «Рысачок» (самолет может перевозить 10 пассажиров, дальность полета – до 2500 км – прим. ВЗГЛЯД). Изначально он разрабатывался как учебный самолет для наших училищ, но с училищами пока не складывается. Теперь его предлагают использовать как самолет для авиации общего назначения (АОН) и как самолет для местных авиалиний. Однако информации о том, что кто-то сделал крупный заказ на «Рысачок», я не припомню. Но в октябре самарский «ЦСКБ-Прогресс» закончил производство пяти опытных самолетов «Рысачок» для летных испытаний. ВЗГЛЯД: Центральный аэрогидродинамический институт и ряд отраслевых НИИ якобы разрабатывают проект нового самолета для местных авиалиний. О чем может идти речь? Р. Г.: Речь идет, судя по всему, о каком-то новом проекте. Ничего не слышал о нем до сих пор. Для меня несколько странно, когда в конце года говорят о некоем финансировании проекта, ведь старый бюджет сверстан год назад, а нового еще нет. Я не видел строки финансирования такого проекта ни в бюджете, ни в федеральных целевых программах. ВЗГЛЯД: Есть ли зарубежные аналоги Ан-2, самолета для местных авиалиний? Р. Г.: Западных аналогов нет. Во всяком случае, подходящих для эксплуатации в российских климатических условиях. В первую очередь из-за холодов. Это должен быть самолет, который можно хранить зимой без ангара в той же Якутии при –50 градусах и который запустится в такой мороз. Кроме того, у самолета должен быть достаточно приличный запас дальности, потому что у нас от аэродрома до аэродрома 500–1000 км, и запасного не найдешь. Такой лайнер должен взлетать с аэродромов с грунтовым покрытием. Он должен быть защищен от попадания в двигатель посторонних предметов, что постоянно происходит, из-за того что местные аэродромы не имеют твердого покрытия: там и мусор, и камни, и песок, а зимой – лед и снег. То есть к таким самолетам есть ряд определенных требований. И альтернативы самостоятельной разработки Россией такого самолета для местных авиалиний нет. Перед государством стоит задача создания такого самолета. Местные авиалинии загибаются, техники нет, их надо спасать и финансировать подобную разработку. Но ОАК таким проектом не занимается. ВЗГЛЯД: Насколько реально произвести такой самолет в России? Р. Г.: Я не вижу перспектив для производства самолета для местных авиалиний. У нас авиазаводы находятся в плохом состоянии, это фактически древние руины. Вот Погосян обещал построить в этом году 18 гражданских самолетов, но на сегодняшний день построено всего шесть. Это и SSJ-100, и Ан-148. Все ресурсы заводов корпорации сейчас будут брошены на производство SSJ-100, которых должно производиться по 20 самолетов в год. Те заводы, которые не входят в ОАК, в еще более тяжелом положении. И кто сегодня готов взяться за производство самолетов для малой авиации, я не вижу. При этом для местных линий и АОН наша страна легко проглотит 1000 таких самолетов до 2020 года. ВЗГЛЯД: От момента создания эскизов самолета до получения сертификата и коммерческих полетов может пройти 10 лет? Р. Г.: Как показывает практика, от момента запуска проекта до передачи его эксплуатанту для магистральных самолетов проходит порядка восьми лет, а для самолетов для местных линий надо минимум четыре года. Но при условии, что его разрабатывает боеспособное КБ и есть работающий завод. ВЗГЛЯД: И при должном финансировании? Сколько требуется денег на создание такого лайнера? Р. Г.: В нашей стране давно не разрабатывались подобные самолеты, поэтому сложно сказать. Но важно, чтобы и разработка, и производство не потребовали огромных средств, потому что все эти затраты потом перекладываются на стоимость самого самолета. Лайнер же для местных авиалиний должен быть доступным и недорогим. Именно потому, что бизнес местных перевозок малодоходен, а зачастую и совсем неприбылен. ВЗГЛЯД: Местные перевозки очень нужны, наверное, в Сибири и на Дальнем Востоке? Р. Г.: На европейской части России местные перевозки давно умерли, но европейская часть – это не вся страна. Такие самолеты крайне нужны для всей остальной огромной России, где меньшая плотность населения и где зачастую нет никакой альтернативы самолету. Там и дорог-то нет, многие могут передвигаться на наземном транспорте только зимой, когда реки и болота замерзают. ВЗГЛЯД: Почему нельзя использовать вертолет вместо самолетов для местных линий? Р. Г.: Вертолеты имеют больше ограничений по погоде, по дальности перелетов, и это очень дорогое удовольствие в эксплуатации. Самолет же летает быстрее и дальше, да и комфортнее для пассажира.

Поделиться: http://www.vz.ru/economy/2011/10/26/533704.html Ольга Самофалова

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;