Добро пожаловать на крупнейший портал бизнес-авиации
Меню
Женева может потерять лидерство в бизнес-авиации
Женева может потерять лидерство в бизнес-авиации
Женева может потерять лидерство в бизнес-авиации
Женевский аэропорт традиционно занимал в Европе лидирующие позиции в такой особенной сфере, как бизнес-авиация. В последнее время, однако, дела в этом секторе транспортных услуг идут здесь не очень… Эксперты говорят, что виной тому целый ряд объективных экономических причин, авиаторы винят во всем местные власти. Грегори Пренлелу (Gregory Prenleloup) покидает свой «Порше Кайенн», проходит сначала паспортный контроль, потом контроль безопасности и заходит, пригнув голову, на борт самолета «Cessna Citation CJ2», который уже ждет его на взлетно-посадочной полосе. На все про всё у него уходит шесть минут. Господин Пренлелу не просто пассажир, он глава частной авиационной компании «Jet Event», занимающейся еще, к тому же, организацией мероприятий и поездок для ВИП-персон на высшем уровне. Поэтому и самолеты в парке машин этой фирмы находятся соответствующего качества. Рассчитанные максимально на шесть пассажиров, они поражают роскошью: кожаные диваны, плазменные телевизионные панели, мини-гардероб, стены отделаны благородными сортами дерева. На долю «Jet Event» и еще некоторых компаний приходятся почти две трети всех полетов бизнес-авиации в Европе.

Шесть минут роскоши

Пройти формальности при посадке всего за шесть минут — большинству простых смертных о таком сервисе приходится только мечтать. Однако у «Jet Event» палитра услуг вовсе не ограничивается предоставлением так называемого «fast trаck», то есть быстрого прохода на посадку. В распоряжении клиентов этой компании есть еще, например, возможность пользоваться рейсами между отдельными аэропортами, между которыми не летают ни обычные рейсовые самолеты, ни чартеры. Индустрия бизнес-полетов в последние годы процветала и развивалась опережающими темпами. Грегори Пренлелу вспоминает, что в период с 2006 по 2008 годы у его компании не было даже достаточно самолетов для того, чтобы полностью удовлетворить существовавший спрос на полеты формата «хайкост» (в противоположность бюджетным рейсам «лоукост»). «Это было просто какое-то безумие, не думаю, что мы когда-нибудь еще переживем нечто подобное», — говорит он. В самом деле, наступивший мировой промышленный и финансовый кризис нанес весьма ощутимый удар по бизнес-авиации. С тех пор, правда, многие аэропорты Европы, предлагающие свои услуги «капитанам экономики», уже смогли «оттолкнуться от дна» и перейти в фазу роста — среди таких воздушных гаваней выделяются Фарнборо (Farnborough) и Лутон (Luton) в Великобритании, а также Ницца во Франции. Таковы, по крайней мере, данные, представленные «Европейской ассоциацией бизнес-авиации» («European Business Aviation Association» — «EBAA»), в своем годовом отчете за 2014/2015 гг. Женева же все еще почему-то переживает сокращение объемов услуг, предоставляемых в области бизнес-полетов. Почему?

Недостаток времени

Этот вопрос тем более напрашивается сам собой, если учесть, что в 2011 году объемы транспортных пассажирских перевозок бизнес-класса в Швейцарии снова достигли докризисного уровня. Общее количество отправлений, прибытий и рейсов, производимых в национальных границах Конфедерации, вновь добралось до отметки в 83 тыс. в год, и это при том, что все предшествующие годы эти показатели переживали заметный спад. «Сейчас швейцарская бизнес-авиация все-таки переживает тяжелый период», — говорит Грегори Пренлелу. На будущие перспективы развития данного сектора транспортных услуг он смотрит с довольно большим пессимизмом. «Власти, под контролем которых находится аэропорт Женевы, предпочитают инвестировать в развитие бюджетных авиакомпаний, постоянно сокращая количество рейсов, выделенных под полеты бизнес-авиации. Для нас это самая большая проблема. В других странах ничего похожего даже близко не наблюдается», — говорит он. Чтобы не быть голословным Грегори Пренлелу извлекает свой смартфон и заходит на сайт Женевского аэропорта, точнее, на страницу, на которой размещено доступное только для служебного пользования расписание полетов. «Посмотрим, что у нас будет в субботу...», — говорит он, проматывая вниз открывшуюся страницу. «Вот, убедитесь сами — 7 часов утра, 8, 9, 10, 11, полдень... Все отмечено красным, что означает отказ в предоставлении права взлететь или приземлиться. Это, можно считать, потерянное время, продавать рейсы на эти часы я не могу. Конечно, есть время после 13 часов, но что делать, если человеку нужно во что бы то ни стало улететь в 9 утра?»

Доллары на взлетной полосе

«Иногда у меня на взлетной полосе в буквальном смысле стоят 10 тыс. долларов, которые я мог бы заработать, взлети этот рейс прямо сейчас... Это просто немыслимо...», — говорит Грегори Пренлелу, клиентами которого, по большей части, являются богатые русские. Он убежден, что ставка, сделанная Женевским аэропортом на развитие бюджетных авиалиний, на корню подрубает бизнес в области традиционной бизнес-авиации, с учетом того, что «в наши дни миллиардеры и миллионеры не чураются и полетов на дешевых рейсах». Изменилось и поведение многих компаний, штаб-квартиры которых расположены в Женеве. До финансового кризиса многие из них активно пользовались услугами частных маломестных самолетов, однако теперь они переориентировались на чартерные самолеты или обычные рейсы. Интересно, что причиной такого разворота являются даже не финансовые проблемы, а стремление компаний не выставлять напоказ ничего, что связано с роскошью. Разные фирмы реагируют на такое развитие ситуации по-разному: некоторые покинули Женеву и перебазировались на 150 км к востоку в город Ситтен (Sitten). Другие прибегли к сокращению персонала. По данным интернет-портала «PrivateFly» из общего количества рейсов, забронированных на этой платформе, на долю полетов из Швейцарии или в Швейцарию приходится примерно 12%, при этом многие из этих рейсов либо начинаются, либо заканчиваются в Женеве. «К сожалению, ограниченное количество так называемых „полётных окон“ (slots), выделенных в распоряжение частной бизнес-авиации, превращает Женеву чем дальше, тем во все большей степени в серьезную проблему, особенно, когда наступает лыжный сезон. „Горящими путевками“ в таких условиях тоже особенно не поторгуешь», — делится своими проблемами Адам Твайделл (Adam Twidell), исполнительный директор портала «PrivateFly».

Альтернативные аэродромы

В этих условиях сайт пытается искать и находить для клиентов, желающих использовать в качестве транзита именно зону Женевы, альтернативные пути и возможности, с использованием, например, аэродромов в городах, расположенных относительно недалеко от Женевы, включая воздушные гавани в Лионе, а также в городах Брон (Bron), Аннеси (Annecy) и Шамбери (Chamb?ry). «Сомнения в плане перспектив дальнейшего роста в сфере частных авиационных пассажирских перевозок в Швейцарии вполне оправданы», - говорит Адам Твайделл. С учетом этих сомнений недавно фирмы и компании, расположенные в Женеве и занимающиеся авиаперевозками бизнес-класса, основали профессиональную ассоциацию. «Эта инициатива была полностью одобрена властями», — говорит Бернар Штемпфли (Bernhard St?mpfli), глава пресс-службы женевского международного аэропорта. Женевский аэропорт в цифрах (2014 г.)15,2 млн. пассажиров187,6 тыс. влетов и посадок134 точки мира, куда можно долететь из Женевы79 тыс. тонн грузов перерабатывается ежегодноПрибыль аэропорта (после налогов): 404 млн. шв. фр. (2013 г.: 376 млн.)44 тыс. рабочих мест так или иначе связаны с аэропортомПрибавленная стоимость для всей экономики региона за счет аэропорта: 7,2 млрд. шв. фр. «Тем самым мы получаем в нашем аэропорту интересную смешанную модель на основе сочетания самых разных типов воздушных пассажирских перевозок, что имеет для экономики кантона Женева огромное значение», - подчеркивает он. Данный вывод подтверждается и выкладками, обнародованными недавно международной консалтингово-аудиторской компанией «Price Waterhouse» («PwC»). По мнению экспертов компании, частная гражданская авиация во многом поддерживает на плаву местную экономику, клиенты которой, как правило, наведываются в Женеву из-за рубежа именно на самолетах бизнес-класса. Не в последнюю очередь речь идет о ВИП-туризме, например, о богатых пациентах, прилетающих лечиться в Женеву из России или стран Ближнего Востока, как правило, на своих собственных или же арендованных частных самолетах. При всём при этом основой бизнес-модели Женевского аэропорта остаются все-таки обычные рейсовые и чартерные предложения, на долю которых приходится до 77% от общей деловой и транспортной активности этого авиационного узла. Одна только компания «Easyjet» обеспечивает ему 41,9% всех взлетов и посадок, ни одна частная авиационная фирма о таких показателях даже и не мечтает. «Сочетать «в одном флаконе» совершенно разные типы авиационно-транспортных решений очень сложно, однако и сам аэропорт, и национальная швейцарская диспетчерская служба «Skyguide» с этим разнообразием вполне справляются», — подчеркивает Бернар Штемпфли. По его убеждению, предоставляемые частной бизнес-авиации «полётные окна» позволяют на 90% покрывать существующий спрос на такого рода транспортные услуги.

Неиспользованные «окна»

Бернар Штемпфли при этом указывает на существование проблемы, связанной с неиспользованными «полетными окнами». «Многие частные авиакомпании начинают перестраховываться и бронировать слишком много „слотов“, которые потом так и остаются неиспользованными. На сегодняшний день квота таких „неиспользованных окон“ достигает показателя от 15 и даже до 50%». «В ходе нашей последней встречи с представителями ведущих частных авиакомпаний мы увидели, что многие из них понимают наличие такой проблемы, и что из-за этого вся система частных бизнес-полетов находится на грани краха. Так что теперь мяч на их стороне, именно им теперь предстоит принять меры к исправлению ситуации», — говорит Бернар Штемпфли. С его точки зрения, самым эффективным средством было бы ввести систему штрафных санкций, направленную против тех, кто блокирует «слоты», а потом не использует их. Он также указывает и на чисто инфраструктурную проблему: большинство крупных воздушных гаваней Европы предоставляют частной бизнес-авиации отдельные взлетно-посадочные полосы (ВПП) и помещения для залов ожидания, в то время как в Женеве такого разделения нет, что также негативно сказывается на общей ситуации, причем исправить ее уже невозможно. В самом деле, площадь Женевского аэропорта составляет 340 га, при этом по действующим нормативам между центральными осями основных ВПП должно быть расстояние в 750 метров. Это означает, что строить отдельную «взлётку» специально для «частников» просто негде.

Свернуть горы

«Если бы мы и в самом деле захотели построить ВПП для частной авиации, то тогда у нас было бы только два варианта». — шутит Бернар Штемпфли. «Либо вторгнуться во Францию и построить взлетно-посадочную полосу в городе Ферней (Ferney), либо передвинуть Юрские горы». По словам частных авиационных бизнес-компаний, основная проблема состоит в приоритетах тех, кто управляет Женевским аэропортом: обычные рейсы и чартеры генерируют куда большие по своим суммам аэропортовые сборы, поэтому частная бизнес-авиация оказывается «задвинутой» на второй план. Это подтверждает и Ксавьер Вольшлаг (Xavier Wohlschlag), отвечающий за бесперебойную работу Женевского аэропорта. По его словам, в концессии, выданной аэропорту федеральными органами власти, вообще ничего не говорится о частной авиации. Кроме того, в этом документе прописан запрет на полеты в период с полуночи и до 6-ти часов утра. В ответ же на утверждения о том, что современная бизнес-авиация давно уже использует современные, куда более тихие, чем раньше, машины, федеральные власти указывают на наличие еще и строгих экологических норм по допустимым шумовым нагрузкам, которые не допускают эксплуатацию в этот период времени вообще никаких самолетов. Впрочем, и Бернар Штемпфли, и Ксавьер Вольшлаг не устают подчеркивать, что «частная бизнес-авиация очень важна для аэропорта, являясь неотъемлемым элементом концепции его развития, а потому никто не собирается отказываться от предоставления такого важного вида транспортных услуг». В этой связи «аэропорт продолжает оставаться в тесном контакте с частными авиакомпаниями с тем, чтобы оптимизировать систему использования „полётных слотов“ и решить проблему парковки частного автотранспорта. Этот вопрос, кстати, в последнее время встает перед женевским аэропортом все более остро». Перевод на русский и адаптация: Игорь Петров

Поделиться: http://www.swissinfo.ch/rus/%D0%B1%D0%B8%D0%B7%D0%BD%D0%B5%D1%81-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B5%D0%B2%D0%B0-%D0%BC%D0%BE%D0%B6%D0%B5%D1%82-%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%B5%D1%80%D1%8F%D1%82%D1%8C-%D0%BB%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D1%80%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE-%D0%B2-%D0%B1%D0%B8%D0%B7%D0%BD%D0%B5%D1%81-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8/41659098 Марианна Буркхард
  • Компания «Скай Атлас» официально вступила в ряды участников European Business Aviation Association

    /
  • «Аэропорт Пулково» реконструирует перрон для бизнес-авиации за свой счет

    /
  • B рамках московской выставки Jet Expo 2015 BizavNews удалось побеседовать с коммерческим директором компании Jet Catering Максимом Лысовым, который поделился своими наблюдениями о том, как изменился рынок, каковы предпочтения клиентов и насколько сильна конкуренция
  • Кругосветное путешествие — мечта многих туристов. И, если честно, эта мечта не такая уж неосуществимая. Достаточно трех рейсов: Москва — Токио, Токио — Лос-Анджелес и Лос-Анджелес — Москва. Всего 32 часа полета

Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;

Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;

Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;

Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;