Поиск 
После официальной экспертизы, инициированной инспекцией безопасности Европы, компания Airbus сделала вывод, что три фактора приводят к образованию трещин в основании нервюры на самолетах А380.
Двадцать самолетов данной модели, которые были выпущены до конца 2009 года, стали предметом директивы летной годности Европейского Агентства Авиационной Безопасности, согласно которой в течение шести недель в обязательном порядке должна быть проведена официальная экспертиза самолетов, наработавших более 1300 циклов. Некоторые самолеты, которые наработали больше 1800 циклов, должны были быть проверены в течение 4 дней.
Singapore Airlines, которые первыми сделали заказ самолетов и получили пять А380-х, должны были провести осмотр шести самолетов до 28 января. Компания заявила, что обнаружила отклонения во всех четырех летательных аппаратах, осмотренных до 25 января.
Фото: Ремонт трещин на крыле Airbus A380
Как добавили представители компании, безопасность пассажиров и экипажа является их приоритетной задачей, поэтому компания гарантирует, что будут предприняты все необходимые действия для обеспечения более длительной безопасной работы парка, состоящего из А380-х. Также, было сказано, что Singapore Airlines тесно сотрудничают с Airbus и предоставляют всю необходимую информацию соответствующим управляющим органам.
Директива EASA охватила 10 самолетов А380 Singapore Airlines, семь самолетов Emirates и один самолет компании Air France, а также два тестовых планера Airbus. Согласно предписанию, операторы должны провести тщательный визуальный осмотр основания нервюры крыла и представить отчет Airbus. Поводом для экспертизы стали две трещины, выявленные на самолете Qantas A380, который подвергся капитальному ремонту в Сингапуре.
По мнению специалистов по конструкции планера, появление в основании трещин первого типа провоцирует сочетание двух факторов – использования сплава, маркированного 7449, и взаимного влияния крепежных элементов. Трещины второго типа, которые EASA называет «более значимыми», появлялись в процессе растяжения обшивки крыла. Эти трещины возникали в области соединения стыковой накладки, используемой между разными панелями обшивки.
В районе 21-го стрингера и 26-й нервюры щели между секциями, вовлеченными в процесс растяжения, становились причиной роста напряжений, что в итоге приводило к появлению трещин под обшивкой. В частности речь идет о щелях, размер которых изначально много больше ожидаемого – не 0,5 ,а 1,5 - 2 миллиметра.
Исполнительный вице-президент компании Airbus по планированию Том Вильямс заявил, что временная доработка, предусмотренная для поврежденного самолета, естественным образом уменьшит напряжения и устранит проблему.
По словам Вильямса, для проведения ремонта у компании имеется достаточное количество нервюр. Также, он отметил, что решить проблему раз и навсегда, влияя на растяжение, можно посредством замены сплава, хотя это повлечет утолщение оснований нервюр и обеспечит прибавку 89 кг к весу самолета.
Как заявляет Airbus, проблема заключается одновременно и в качестве материалов, и в производстве. Поэтому рассматривать эти факторы следует в совокупности.
В то время как с конвейера сходит 67-й по счету А380-й, некоторые находящиеся в эксплуатации самолеты данной модели перед достижением порогового значения цикла, установленного EASA, подвергаются проверке в ходе регламентного обслуживания.
Как говорится в директиве, было установлено, что новые типы трещин могут с течением времени появляться на других самолетах в ходе их эксплуатации. Официальную экспертизу можно назвать временной мерой, и в дальнейшем такие действия могут подлежать рассмотрению.
