Стать пилотом может каждый


Как быть, если решение стать пилотом пришло уже в зрелом возрасте? Получится ли пройти в этом случае медкомиссию? А если получится, не будет ли в дальнейшем проблем с трудоустройством? Где, в конце концов, взять денег на обучение? Ответы на эти вопросы искали в подмосковной Коломне, где с 2011 года под лозунгом «Стать пилотом может каждый» работает сертифицированный Авиационно-учебный центр «Аэроград Коломна». В субботу здесь прошел первый в истории День открытых дверей.

Авиация здесь есть

Аэродром в деревне Коробчеево, что в 13 км от подмосковной Коломны, существовал еще с 1937 года. История того периода пестрит именами выдающихся летчиков, космонавтов, Героев Советского союза, парашютистов, рекордсменов всего и вся. С распадом Союза некогда легендарный аэроклуб ДОСААФ им. М.В. Водопьянова пришел в упадок.
Писать новую историю пришлось практически с чистого листа. Точнее – чистого поля, где поставили пару вагончиков и начали учить. Сначала – прыгать с парашютом. Сейчас в «Аэрограде Коломна» выполняется свыше 100 000 прыжков в год – ровно четверть от всех, совершаемых в России.
Очень быстро пришло понимание, что новые реалии требуют новых принципов. Отказались от устаревших, рассчитанных на древнюю технику, программ. Заодно и от самой устаревшей техники и прочего «латания дыр», коим до сих пор занимаются в огромном количестве аэроклубов, оставшихся на руинах некогда мощного ДОСААФ. Тех самых, где часто можно услышать, что авиация в России умерла.
- Авиация в России есть! – категорически не соглашается Александр БОЧКАРЕВ, действующий пилот и руководитель Авиационно-учебного центра. В том, что он имеет веские основания так полагать, гости Дня открытых дверей смогли убедиться сами.

Эффект бабочки

В 2007 году «Аэрофлот» начал выводить из своего парка российскую технику. Десятки людей – бортинженеры и штурманы «тушек» остались не у дел. Однако, авиакомпания их не бросила, а отправила на переобучение в «Аэроград». Тогда-то и родилась идея создать постоянно действующую летную школу, поскольку стало очевидно, что потребности рынка гораздо выше возможностей существующих летных училищ.
Свое завершенное воплощение эта идея получила в январе 2011. Именно с этого момента учебный процесс происходит полностью на аэродроме в Коробчеево. Наземная подготовка занимает 2,5 месяца еженедельных занятий по выходным, график полетов составляется индивидуально. То есть курсант имеет возможность учиться без отрыва от работы.
Авиапарк – 5 самолетов Л-410 УВП-Э, самолеты АН-2, Як-18Т и вертолет Ми-8. Но особая гордость «Аэрограда» - новенькая Cessna-172 S, приобретенная в США год назад. О том, как она прилетела в Коломну, целый фильм сняли. Литера S в названии означает, что данная модификация сертифицирована как раз для первоначального обучения: оборудована «стеклянной кабиной» Glass cockpit с высокотехнологичным комплексом авионики Garmin.
Этот же комплекс может выполнять роль наземного тренажера, обучение на котором есть обязательное условие сертификации пилота-любителя. Но если включить электронику без заведенного двигателя, аккумулятора хватит максимум на пару минут. Дабы не жечь зря бензин, пришлось купить специальный «внешний» аккумулятор, потому что помимо решения «высоких» задач по преодолению кадрового голода отечественной авиации летная школа – это еще и бизнес. По словам руководства «Аэрограда», весьма успешный.

Фото:Кабина,оборудованная высокотехнологичным комплексом авионики Garmin

Осуществить мечту никогда не поздно

Контингент аэроклубов делится на две категории: обеспеченные люди, имеющие (или планирующие заиметь) собственный самолет, либо просто полетать в свое удовольствие, и те, кто решил сделать авиацию профессией. Вторые, по словам Бочкарева, в подавляющем большинстве.
Стать летчиком в России можно двумя способами: училище или аэроклуб. Первый логичнее и дешевле, вот только берут в летные училища далеко не всех. Главное ограничение – возраст от 18 до 23 лет. Тогда как решение стать пилотом приходит и в 30, и даже в 40.
- Для таких людей летная школа – реальный шанс получить профессию, - объясняет Александр. – Не все, кто к нам приходит, остаются учиться здесь. Мы разъясняем все аспекты, откровенно предупреждаем, что это дорого, кому-то прямо советуем идти в училище. Но если человек не подходит под их требования или просто не может себе позволить провести 3-4 года на казарменном положении, потому что у него работа и семья, которую надо кормить, то летная школа - единственный вариант.
Кроме того, в училищах традиционно высокий конкурс. В Ульяновском ВАУ ГА, например, в этом году было 20 претендентов на место. Набор – 200 человек. Это больше, чем в предыдущие годы, но все равно недостаточно, чтобы удовлетворить запросы отрасли.
- Авиакомпании стремятся к постоянному расширению маршрутов, а значит и парка воздушных судов, - говорит действующий КВС авиакомпании «S7 Airlines», отвечая на вопрос присутствующих о востребованности профессии. – Мы, например, в этом году взяли 6 самолетов, в следующем планируется еще. «Аэрофлот» целый «Добролет» запускает, это 42 самолета. На каждый новый самолет требуется 5 до 7 экипажей.

Если перегибы не получается обойти, есть возможность их обогнуть
Есть и третий аспект, с которым сталкиваются абитуриенты летных училищ. Врачебно-летная экспертная комиссия, сокращенно – ВЛЭК. Страшный сон и головная боль любого пилота. И не то, чтобы пилоты у нас такие больные, а просто стандарты отечественного законодательства в части физического здоровья летного состава откровенно завышены. В Америке, например, существует ассоциация летчиков-инвалидов, что само по себе отражает адекватный уровень требований. Наши же нормативы не менялись с древних советских времен, тогда как управление современным самолетом фактически немногим сложнее управления автомобилем. Обучение в летной школе – легальный способ эти перегибы обогнуть.
Российские медкомиссии делят летчиков на три группы. По третьей графе ВЛЭК проходят пилоты-любители, по второй – действующие пилоты и все, для кого управление воздушным судном является профессией, по первой – курсанты летных училищ.
Требования первой графы – самые жесткие. И если в силу минимальных проблем со здоровьем человек не попадает в летное училище, он проходит ВЛЭК по третьей, становится пилотом-любителем, а затем – являясь уже действующим пилотом – на совершенно законных основаниях проходит комиссию по второй графе, и учится на коммерческого пилота. По словам Бочкарева, реальные подобные случаи в его практике уже были.

Фото: За штурвалом самолета - курсант летной школы

Если очень захотеть, можно в небо полететь

Выпускники коломенского аэроклуба летают на самолетах АК «Аэрофлот», S7, Nord Wind, «ЮТэйр», «Тюмень», «Якутия», «Руслайн». Только за последний год свой пропуск в небо здесь получили порядка 60 человек. Это не считая людей, проходивших переобучение или повышение квалификации, а только те, кто раньше вообще никак не был связан с авиацией. Александр Бочкарев приводит в пример человека, который решил круто изменить судьбу и отучился на пилота в 40 лет. Сейчас работает в крупной российской авиакомпании. Так что осуществить мечту никогда не поздно.
Финансовая сторона вопроса, конечно, может процесс ее претворения в жизнь несколько застопорить, но как раз для таких случаев «Росинтербанком» специально для «Аэрограда» разработана программа кредитования. Ценность ее в том, что займ на сумму до 2 млн. рублей является не потребительским, а именно кредитом на обучение, что подразумевает лояльный процент и отсрочку платежей. При зарплате второго пилота 150-200 тыс. рублей расходы отбиваются за пару лет.
- И вообще, - добавляет Бочкарев, - любовь к авиации – это не только профессия пилота. Кому-то достаточно время от времени погулять по аэродрому, проникнуться этой атмосферой, полетать пассажиром. Кто-то коллекционирует самолеты, другие их фотографируют, ездят на всякие шоу, соревнования. Не важно, какую форму обретает эта любовь, важно, чтобы она была искренней.

Фото: Л-410 Умка и Л-410 Eagle - Орёл

Вернуться к списку статей

Энциклопедия бизнес-авиации

«Planet Jet Guide 2016/17»
Путеводитель в мире бизнес-авиации

  • Более 140 моделей самолетов и вертолетов бизнес-класса;
  • Летно-технические характеристики, компоновки салонов, карты дальности полета из Москвы;
  • Эксклюзивные фото воздушных судов и VIP-интерьеров;
  • Ориентировочную стоимость авиатехники в 2016-2017 гг;
  • Среднегодовые расходы на содержание самолетов;
  • Универсальные таблицы, сравнительные графики, функциональные карты мира и Европы с радиусами дальности полета от Москвы;
  • Сведения о ведущих зарубежных производителях авиатехники;
  • Нюансы организации рейса бизнес-авиации;
  • Справочная информация о компаниях, работающих в сфере бизнес-авиации.
Подробнее
Система Orphus
       

Вся бизнес-авиация на одном портале