A380 для супермагистральных маршрутов

Десять лет назад состоялся первый полет A380 — крупнейшего на сегодняшний день пассажирского самолета в мире. Его появление стало новым этапом развития мировой системы воздушного сообщения. На первый взгляд, создание Airbus A380 выглядит не столь эпохальным событием по сравнению с Boeing 747, первый полет которого состоялся в феврале 1969 г. По своей вместимости 747 почти вдвое превосходил существовавшие тогда пассажирские самолеты, тогда как A380 вместительнее Boeng 747-400 менее чем на 30% (мы говорим о типичных трехклассных компоновках — 525 мест у A380 и 416 у 747-400, хотя авиакомпании могут выбрать самые разные конфигурации A380: от 407 кресел у Korean Air до 853-местной одноклассной компоновки, которую, впрочем, никто пока не заказал). Относительно небольшое увеличение вместимости по сравнению с Boeing 747 имело свой практический смысл — A380 полностью вписался в существующую аэродромную инфраструктуру, т. е. все аэропорты, способные принимать Boeitg 747, технически могут принять и A380 (тут тоже есть особенности, например очень желательно наличие в аэропорту двухэтажного телетрапа, — но можно обойтись и без него). Вместе с тем A380 стал первым самолетом, специально ориентированным на новую рыночную нишу — супермагистральные дальние перевозки между крупнейшими хабами, хотя, разумеется, возможности самолета этим не исчерпываются. В мировой гражданской авиации в сегменте магистральных перевозок конкурируют две бизнес-модели: прямые перевозки (рoint-to-рoint) и хабовые, через узловые аэропорты (нub-and-spokes). Казалось бы, самый простой и выгодный перелет — из исходного пункта в конечный. Однако количество прямых маршрутов с увеличением числа пунктов назначения растет квадратично (точнее, как N*(N–1)/2), так что по мере развития воздушного транспорта потребовалось бы очень много самолетов, чтобы связать все аэропорты прямыми рейсами. При этом вместимость этих самолетов должна быть, как правило, относительно небольшой, поскольку между каждой парой городов найдется не так много пассажиров, а аэропорты окажутся перегружены обслуживанием множества самолетов. Естественный альтернативный вариант — хабовая модель перевозок, при которой все перевозки выполняются через центральный узловой аэропорт — хаб. Тогда количество маршрутов растет линейно с увеличением числа пунктов назначения. Правда, пассажирам придется выполнять полет с пересадкой, но зато стоимость такого перелета, как ни странно, может оказаться ниже, чем плата за прямой маршрут, потому что пассажиров на каждом сегменте будет много (из данного города в центральный хаб на одном рейсе летят все пассажиры, которые потом разлетятся по множеству направлений), а общие расходы за рейс, грубо говоря, делятся на число пассажиров. Модели прямых и хабовых перевозок находятся между собой в диалектической конкуренции, то есть ни одна из них не одержит окончательную победу — все определяется конкретными маршрутами и распределением пассажиропотоков. Однако создание A380 послужило реакцией на новую черту рынка: рост прямых перевозок между крупными хабами. Именно такие маршруты можно назвать супермагистральными. По состоянию на 2012 г. в мире насчитывалось 39 городов, пассажиропоток через каждый из которых превышал 10 тыс. дальнемагистральных авиапассажиров в день. По прогнозам (воздушные перевозки удваиваются примерно каждые 15 лет), через 20 лет таких городов станет около 90. Каждый такой город представляет собой естественный транспортный узел, вокруг которого развивается своя хабовая система перевозок, но прямые перевозки между крупнейшими хабами становятся настолько интенсивными, что для их обслуживания нужны самолеты масштаба A380. Одна из причин — увеличение загруженности аэропортов. В 2012 г. в мире насчитывалось 35 аэропортов с уровнями загруженности 2 и 3 (на уровне 2 требуется координация расписаний полетов между авиакомпаниями, чтобы удовлетворить все их запросы; на уровне 3 спрос настолько высок, что расписание полностью согласовать невозможно — кому-то не хватит слотов на взлетно-посадочные операции в нужное время). Интересно, что количество таких аэропортов почти равно числу городов с высокими пассажиропотоками. По прогнозам, в 2022 г. число сильно загруженных аэропортов достигнет 50, а в 2032 — 61, то есть за 20 лет рост составит около 75%. Увеличение вместимости самолета способно разгрузить аэропорты; тенденция к росту числа кресел наблюдается и для широкофюзеляжных, и для узкофюзеляжных самолетов. Другая движущая сила этой тенденции — сокращение удельных расходов на пассажира, которое ведет к относительному удешевлению авиаперевозок. Например, опыт авиакомпании Air France, поставившей на рейс Париж—Нью-Йорк (CDG—JFK) 538-местные самолеты A380 вместо A340-300 (272 кресла) и Boeing 777-200ER (270 кресел) показал, что прямые операционные расходы на одного пассажира снизились на 17% и это дало более 13 млн долл. экономии в год. На сегодня компания Airbus поставила 156 самолетов A380 и имеет 317 твердых заказов на них от 17 авиакомпаний. Самолеты A380 летают по 96 направлениям, перевозя около 3 млн пасс. ежемесячно. Впрочем, нельзя сказать, что ситуация для A380 выглядит совсем радужно. В свое время компания Airbus выдвинула лозунг: "Чтобы конкурировать с A380, нужен A380". Этот тезис отражает реальную ситуацию на рынке, — если одна авиакомпания ставит на маршрут A380, то и ее конкуренты через какое-то время делают то же самое. Но этот же тезис можно истолковать как скрытое предупреждение: A380 более всего востребованы на тех рынках, где уже используются эти машины, а таких маршрутов не так уж много. Количество супермагистральных направлений растет не так быстро, как хотелось бы Airbus, и это сказывается на объеме продаж этого самолета. Серьезную угрозу в перспективе представляет и конкуренция со стороны больших двухмоторных самолетов, которые пока находятся в стадии разработки, — Boeing 777X и своего же Airbus A350-1000 (370 кресел в двухклассной компоновке). По пассажировместимости эти ВС немного недотягивают до A380, однако благодаря двухмоторной схеме должны обеспечить сравнимые удельные операционные расходы на одного пассажира. Компания Airbus реагирует на эти вызовы. Наиболее очевидный ход — увеличение вместимости за счет новых кресел. Программа весовой оптимизации позволила снизить вес конструкции A380 на 2,5 т. Сертифицирован вариант с взлетным весом 575 т, который позволяет увеличить полезную нагрузку на 8 т либо увеличить дальность полета примерно на 900 км. Для азиатского рынка Airbus предлагает так называемый региональный вариант A380 с взлетным весом 510 т, который при дальности 9950 км позволяет увеличить полезную нагрузку на 12 т, то есть увеличить вместимость до 670 пасс. Больше вопросов вызывает возможность установки на A380 более современных двигателей, которой настойчиво добивается крупнейший заказчик самолетов этого типа — авиакомпания Emirates, пообещавшая заказать сто самолетов A380NEO. Компания Airbus намерена определиться с вопросом о ремоторизации в течение 2015 г. — вопрос этот непростой, поскольку потребует проведения значительного объема сертификационных испытаний, к тому же надо понять, как появление модернизированной версии скажется на рыночной стоимости самолетов нынешнего поколения. Среди еще более далеких перспектив — возможность создания удлиненной версии A380-900, способной вмещать до 900 пасс. Энтузиастом этого варианта также выступает авиакомпания Emirates, но расходы на разработку и еще более узкий потенциальный рынок порождают серьезные вопросы. Так или иначе, по прошествии десяти лет с первого полета едва ли можно сомневаться в том, что A380 нашел свою рыночную нишу и достаточно плотно в ней укрепился. Объективные тенденции развития рынка воздушных перевозок сохраняются, а это значит, что самолеты сверхбольшого класса, предназначенные для обслуживания супермагистральных маршрутов, будут востребованы.