Авиакатастрофы 2014 года идут в разрез с давно сложившейся тенденцией к повышению безопасности: менее 2 смертельных случаев на каждые 100 млн. пассажиров рейсов гражданской авиации.
В раннюю декаду эры высокоскоростных самолетов (1962-1971 гг.) на каждые 100 млн. пассажиров приходилось 133 смертельных случая, говорится в Глобальном исследовании авиационной безопасности Allianz — Global Aviation Safety Study (pdf, 5,92 МБ), которое было подготовлено совместно с Университетом аэронавтики Эмбри Риддл и отслеживает тенденции в безопасности авиационной индустрии начиная с эпохи высокоскоростных самолетов в 1952 году.
Впрочем, существующим стандартам управления безопасностью отрасли еще предстоит проверка на прочность. Новые сценарные анализы рисков авиации включают в себя кибер-атаки, зависимость от автоматики и коммерческое использование дронов (беспилотников).
Драйверы безопасности
Исследование показывает, что за последние 60 лет небо стало намного безопаснее. По оценкам, существует большая вероятность погибнуть от удара молнии (1 из 10,5 млн.), нежели разбиться в авиакатастрофе в США и Европе (1 из 29 млн.). И это несмотря на рост пассажиропотока в данном секторе: за 2014 год общее количество пассажиров достигло 3,3 млрд. человек по сравнению со 106 млн пассажирами в 1960 году.
— «Уровень безопасности полетов значительно улучшился, подкрепленный технологиями, навигационными системами, усовершенствованием двигателей и внедрением конструкций, таких как безопасно разрушаемые конструкции и электро-дистанционная система управления», — говорит Джо Стрикленд, Директор по авиационному страхованию AGCS в странах Америки. — «Одновременно и стандарты обучения экипажа и управления безопасностью тоже стали заметно выше. Такие инновации, как системы электронных коммуникаций, позволяющие пилотам и диспетчерам общаться друг с другом посредством текстовых сообщений, способствуют дальнейшему повышению авиационной безопасности».
Главные причины страховых событий
Впрочем, несмотря на значительное повышение безопасности полетов, объем страховых выплат в сегменте растет за счет использования новых материалов в конструировании самолетов, а также из-за более жесткого правового регулирования отрасли и увеличения количества судебных разбирательств.
— «Сейчас мы наблюдаем меньшее количество аварий со смертельным исходом или случаев конструктивной гибели воздушного судна (см. статистику авиакатастроф в мире). Но новые виды рисков и убытков, такие как ремонт изделий из композитных материалов, повреждение наземного оборудования или же риск запрещения полетов, повышают размеры потенциального ущерба», — поясняет Хеннинг Хааген, Директор по авиационному страхованию AGCS в Европе, Ближнем Востоке, Африке и Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Растущая стоимость авиапарка и рост числа пассажиров ожидаемо приведут к среднегодовой общемировой совокупной страховой сумме в $1 трлн. к 2020 году.
Неудивительно, что среди крупнейших авиационных страховых выплат, превышающих 1 млн. евро, крушение самолета — на первом месте как с точки зрения количества (23%), так и их общего размера выплат (37%). Однако практически столько же авиационных убытков (по количеству) связано с наземной эксплуатацией судов (18%) и механическими повреждениями (16%).
Региональные различия по уровню безопасности
Лучшие показатели безопасности гражданской авиации — в странах Северной Америки и Европы, Африка остается в числе отстающих.
В 2012 году 88% мировых авиакатастроф со смертельными случаями произошли в Африке (45%) и Азии (43%).
В настоящее время в Африке используется наивысший процент воздушных судов второго поколения (1967-1974 гг.) — около 50% всего воздушного парка.
Обновление авиационного парка до уровня воздушных судов нового поколения — одна из важных инициатив, направленных на снижение мирового показателя по количеству аварий. В отдельных частях Африки стандарты безопасности и обучения сопоставимы с теми, что были в США и Европе 50 лет назад.
Человек против машины
В гражданской авиации около 70% катастроф со смертельным исходом происходит из-за человеческого фактора, в основном из-за усталости пилота. Такие нововведения, как методика подготовки пилотов «Управления возможностями экипажа» и автоматизация кокпита повысили уровень безопасности. Однако и у автоматизации есть свои недостатки. Статистика происшествий ставит вопрос: действительно ли летчики слишком полагаются на автоматику в полете.
— «Необходимо уделять большее внимание непрерывному обучению пилотов полетам с автоматикой и без автоматики. Основы летного мастерства остаются обязательными для безопасного управления любым воздушным судном и, в частности, в тех случаях, когда отказывает автоматика», — говорит Себастьян Сайллард, Директор по урегулированию авиационных убытков AGCS.
Обратной стороной повышения авиационной безопасности является то, что многие специалисты индустрии не имеют собственного опыта работы в условиях крупного инцидента. Недостаток опыта является одной из больших проблем в чрезвычайных ситуациях.
Вызовы будущего
В сценарных анализах теперь рассматриваются и новые потенциальные риски отрасли. Среди них — растущая вероятность кибер-атак, ожидаемое увеличение количество дронов (беспилотные летательные аппараты), используемых в коммерческих целях, предполагаемое в будущем сокращение квалифицированного персонала, включая летчиков, перспектива усиливающейся турбулентности, вызванная изменениями климата. Особенно растет озабоченность проблемой кибер-атак.
— «Воздушные суда нового поколения в наивысшей степени подвержены опасности кибер-преступлений в связи с широким использованием сетей передачи данных, бортовых компьютерных и навигационных систем. Утечка данных и кибер-атаки воспринимаются как растущие риски», — разъясняет Людовик Арну, Директор по консалтингу в области авиационных рисков AGCS.
Аварии по фазам полета. Анализ более 10 лет (2003-2012 гг.) показывает, что большинство аварий случается во время снижения и посадки (57%), далее следует фаза набора высоты (24%). И только 9% аварий происходит во время самого полета. Статистика также показывает, что нет такого понятия, как самое безопасное место на борту, т.к. не найти двух сопоставимых авиакатастроф.
Повреждения инородными объектами продолжают оставаться проблемой для авиационного сектора, являясь пятой по распространенности причиной страховых убытков. Столкновения с птицами – характерная причина страховых случаев, но инциденты на взлетно-посадочной полосе с такими животными, как зебры и коровы, также встречаются.
Аварии на земле могут обойтись авиации в 10 млрд долларов в год. Неэффективная коммуникация лежит в основе большинства инцидентов. Более чем 80% аварий вызваны проблемами со связью между пилотами и наземными службами.
Будущее управления движением и безопасностью. Трагедия, произошедшая с рейсом MH370, привлекла внимание общественности к управлению воздушным движением, когда отслеживается более 30 млн полетов в год. Безопасность требует тесного сотрудничества между регуляторами, авиакомпаниями и другими заинтересованными сторонами. Такие инновации, как облачный черный ящик, могут обеспечить качественный скачок вперед, позволив воздушному судну передавать данные о своих системах в реальном времени, в то время как сейчас они в норме записываются бортовыми ящиками.
