Авиакатастрофа в Казани: первые выводы

Прежде всего надо выразить соболезнования родным и близким погибших. И выразить сочувствие сотрудникам авиакомпании "Татарстан" — им тоже сейчас тяжело. Поскольку МАК (Межгосударственный авиационный комитет), который занимается расследованием катастрофы, уже выдал предварительную информацию, можно, наверное, сделать некоторые выводы — не столько о самой катастрофе, сколько об ее истеричном обсуждении в СМИ и, что гораздо хуже, о множестве популистских и безответственных заявлений, причем и от людей, облеченных властью. Люди, имеющие разве что поверхностное понятие о том, как устроена гражданская авиация, для решения сложнейшей проблемы обеспечения безопасности полетов предлагают простые меры, которые в лучшем случае останутся бесполезными, а скорее всего, сильно навредят. При этом о реальном механизме повышения безопасности полетов, четко прописанном в документах Международной организации гражданской авиации ICAO, никто из них даже не вспоминает, хотя для его эффективной работы в России требуются как раз шаги со стороны государства. Техническая комиссия МАК сообщила — весьма оперативно — о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца самолета Boeing 737-500 (заводской номер MSN 24785, регистрационный номер VQ-BBN), потерпевшего катастрофу в аэропорту Казани 17 ноября. Из информации МАК следует, что бортовой самописец не зафиксировал никаких технических отказов: "Силовые установки работали вплоть до столкновения самолета с землей. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолета и двигателей, по результатам предварительного анализа, не выявлено". Экипаж начал процедуру ухода на второй круг, в процессе набора высоты приборная скорость сократилась с 150 до 125 узлов, при этом "максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений", то есть сваливания самолета (резкого падения подъемной силы из-за срыва потока с крыла при выходе на слишком большой угол атаки) не было. При этом "экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости". В резульате самолет с высоты 700 м начал интенсивное почти отвесное пикирование (к концу полета, то есть записи на самописце, угол тангажа достиг –75°) и столкнулся с землей на скорости более 450 км/ч. Комиссии предстоит установить, какие действия экипажа привели к такому поведению самолета, а также понять их причины. Сведения о том, что происходило в кабине пилотов, мог бы дать речевой самописец, однако, как отмечает комиссия, "при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал". Комиссия МАК продолжает поиски устройства. Вот, собственно, и вся опубликованная пока информация. Как обычно, сразу после катастрофы появились комментаторы, готовые, не располагая никакой информацией, не только объяснить, что произошло, но и назвать виновных. Их фантазии были подхвачены и растиражированы в СМИ. Разумеется, СМИ оказались в непростой ситуации — произвошла трагедия, аудитория ждет причину (всем хочется сразу узнать причину), и если проявить сдержанность и такт, конкуренты обойдут. Поэтому все и кинулись за самыми жареными версиями. Особый ажиотаж вызвало то обстоятельство, что календарный возраст самолета составлял 23 года. Тут же пошли спекуляции на тему "мы летаем на ржавой рухляди", "авиакомпании в погоне за барышами..." и т. д. Хуже всего то, что эти глупости, хотя указаний на технические причины катастрофы пока нет, уже подхвачены некоторыми депутатами, которые заявили о необходимости ввода ограничений на возраст самолетов, эксплуатируемых в России. По этому поводу необходимо сказать следующее (точнее, повторить в несколько упрощенном виде то, что хорошо известно специалистам). 1. Возраст самолета, поддерживаемого в состоянии летной годности, никак не влияет на уровень безопасности полетов. Как раз за это отвечает система поддержания летной годности, работу которой контролируют надзорные органы (у нас для подавляющего большинства самолетов иностранного производства этот контроль выполняется как со стороны государства регистрации — Бермудских островов или Ирландии, так и со стороны государства эксплуатации, то есть России) Если самолет находится в состоянии летной годности, он может лететь. Если нет, не может. За это люди расписываются и несут уголовную ответственность. 2. Календарный возраст самолета, безусловно, сказывается на объеме работ по техническому обслуживанию, которые необходимо проводить с самолетом. То есть для более старого самолета ниже капитальные затраты, поскольку он дешевле, но выше текущие на обслуживание. Авиакомпания выбирает самолет, исходя из его технического состояния, цены самолета (ну, или лизинговой ставки), стоимости кредитования и ряда других факторов. 3. Одна из причин, из-за чего наши авиакомпании много лет брали более старые самолеты, чем могли бы, — импортная таможенная пошлина, которой облагаются даже самолеты в операционном лизинге. Это 20% от таможенной стоимости (и еще импортный НДС 18%, так что получаем 1,18 х 1,20=1,416, то есть 41,6%). Такой пошлины нет практически нигде в мире. Эту меру принимали в попытке помочь нашему авиапрому. Толку никакого, разумеется. Только благодаря созданию Единого таможенного пространства с Белоруссией и Казахстаном действие пошлины приостановили (до конца 2013 г., и решения о продлении еще нет). И благодаря этому у наших авиакомпаний началась массовая волна обновления парка, начали заказывать самолеты с заводов. Новые самолеты экономически более эффективные, это очевидно. Но и самолеты с большим сроком службы нет необходимости резко списывать, они могут летать, пока находятся в состоянии летной годности и экономика позволяет. (Кстати, самолеты Ту-154 в массе своей ушли не по возрасту, а из-за того что за период эксплуатации до следующего капитально-восстановительного ремонта самолет не мог заработать сумму, необходимую для проведения этого ремонта). 4. По логике всех этих, так сказать, экспертов, президент Обама летает на ржавой рухляди — один самолет выпущен в сентябре 1990 г., другой — в декабре 1990 г. Можно сделать вывод, что предложения ограничить срок службы самолета ничем технически не обосновано. Подобные популистские меры направлены на поиски золотого ключика, легкого решения сложных проблем. Устное ограничение возраста импортируемых самолетов десятью годами мы уже проходили. Бессмысленная и вредная мера, потому что примерно к 10 годам самолеты Boeing 737 проходят тяжелую форму обслуживания (фактически, капитальный ремонт). После чего возраст отсчитывается "с нуля" (за исключением, разумеется, усталостных напряжений конструкции и ряда других тонкостей, но там ограничения совсем другие, и в рамках системы эксплуатации "по состоянию" никакого назначенного ресурса нет). То есть 11-летний Boeing безопаснее и дешевле 9-летнего. Но магия числа 10 в глазах толпы и чиновников делала свое дело. Предполагаемое ограничение поставит под удар прежде всего небольшие региональные авиакомпании, которые и так находятся в тяжелом экономическом положении и числа которых недостаточно для нормального обеспечения населения. Ошибочно полагать, будто крупные магистральные авиакомпании смогут подхватить региональные перевозки — это слишком разные виды бизнеса, а преимущества небольшого самостоятельного перевозчика не только в гибкости, но и в том, что он в этом регионе живет, и отступать ему некуда. Надо признать, что все идеи, которые звучат со стороны властей после очередной авиакатастрофы, никоим образом не направлены на реальное повышение уровня безопасности полетов, будь то ограничения на минимальное количество самолетов в авиакомпании, максимальный возраст самолетов, еще какие-нибудь запреты и призывы ужесточить. Удивительно, что при этом никто не вспоминает о существовании Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации — очень полезного документа, написанного в соответствии с рекомендациями ICAO. Может, конечно, еще вспомнят, а может, уже совсем забыли (подобная ситуация уже наблюдалась два года назад, когда руководителей авиакомпаний на большом заседании стыдили за низкий уровень безопасности полетов, но ничего конструктивного не прозвучало). Между тем система управления безопасностью полетов (СУБП) — мощнейший инструмент, благодаря которому мировая гражданская авиация с приемлемым уровнем безопасности полетов перевозит уже около 3 млрд пасс. в год. Проблемы внедрения и функционирования СУБП в России, недоработки со стороны как авиакомпаний, так и регулирующих органов весьма подробно описаны в статье заместителя председателя Комитета по безопасности полетов АЭВТ Анатолия Павленко "О функционировании систем управления безопасностью полетов в гражданской авиации России". Вообще, с помощью простого поиска по профессиональному авиационному сайту ATO.ru можно убедиться, какую серьезную работу ведут Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) и ее Комитет по безопасности полетов в области перехода на современные системные меры по улучшению ситуации. Со стороны регулирующих органов и законодателей подобная активность, к сожалению, незаметна. Еще бы, повседневная работа по анализу измеримых параметров безопасности и устранению несоответствий в нормативной базе куда менее интересна, чем яркие призывы решить все проблемы очередным запретом.