Авиакомпании опаздывают на регистрацию

Предложение Росавиации уже в мае запретить регистрацию иностранных самолетов российских авиакомпаний за рубежом может привести к убыткам авиакомпаний в несколько миллиардов долларов. Российские нормативы по поддержанию летной годности пока не соответствуют международным стандартам, и при перерегистрации лизинговые компании могут потребовать выкупить самолеты или сильно повысить лизинговые платежи. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ, объединяет крупные авиакомпании) направила письмо замминистра транспорта Валерию Окулову, в котором изложила негативные последствия "поспешной" регистрации иностранных воздушных судов в российском госреестре. Из письма следует, что еще в середине февраля на заседании АЭВТ с участием Минтранса и Росавиации последняя предложила уже с 1 мая прекратить регистрировать за рубежом иностранные самолеты, используемые российскими перевозчиками. В письме подчеркивается, что члены АЭВТ не против регистрации самолетов в России, но настаивают на том, что в законодательстве до сих пор нет нормативно-правовой базы и четких процедур поддержания летной годности воздушных судов по стандартам Международной ассоциации гражданской авиации (ICAO). "Существуют определенные нормы поддержания летной годности,— поясняет источник "Ъ" на рынке.— От их соблюдения зависит стоимость самолета на вторичном рынке, но российские органы, контролирующие техобслуживание, занимают далеко не первые места в рейтинге надежности". Чтобы нивелировать риски, лизинговые компании вправе увеличить ставки, добавляет он. Из-за этого компаниям грозят потери: АЭВТ оценила стоимость подготовки одного самолета для перевода в иной реестр в сумму до $10 млн. При этом самолеты в финансовом лизинге придется выкупить, а на это потребуется уже несколько миллиардов долларов. В "Трансаэро" "Ъ" сообщили, что компания участвовала в подготовке письма и поддерживает его. В "Сибири" (S7) отметили, что при принятии решений, влияющих на всю отрасль, к мнению авиакомпаний должны прислушаться. Чикагская конвенция (международные авиационные правила) позволяет регистрировать самолет в одной стране, но эксплуатировать в другой. При этом ответственность за поддержание летной годности и выдачу сертификата летной годности разграничена между этими странами. В итоге сейчас из примерно 700 иностранных самолетов, эксплуатирующихся в России, около 600 зарегистрированы на Бермудах, остальные — в Ирландии. Общие платежи авиакомпаний этим странам достигают $40 млн в год. Директор управления по развитию международного бизнеса ЗАО "Сбербанк Лизинг" Павел Пискун считает, что реализация плана негативно скажется на авиакомпаниях и на владельцах судов. По его словам, в договорах лизинга перерегистрация "обычно трактуется как наступление дефолта", и лизингодатель может отозвать самолет. Это более чем вдвое сократит парк основных перевозчиков, обеспечивающих более 85% перевозок, могут вырасти и издержки по лизинговым платежам. В Минтрансе "Ъ" подтвердили получение письма. Там заявили, что регистрация иностранных судов в российском реестре может уменьшить издержки перевозчиков и несколько снизить санкционные риски (в 2014 году санкции остановили "Добролет" — первый проект лоукостера "Аэрофлота".— "Ъ"). Но в министерстве признают, что преждевременный перевод судов может навредить перевозчикам из-за рисков расторжения лизинговых соглашений или повышения платежей. Для снижения рисков нужно дать право лизингодателю на возврат имущества при неплатежеспособности арендатора — включить Россию в список ОЭСР, позволяющий получить "кейптаунскую скидку". Минтранс также предложил совместить российские правила поддержания летной годности с аналогичным регламентом государств--производителей судов. Глава Росавиации Александр Нерадько на этой неделе уже признавал, что ведомство предлагало принять решение о регистрации судов в РФ в 2015 году. Он подчеркивал необходимость "как можно скорее определить черту, после которой все новые самолеты, передаваемые в лизинг, должны устанавливаться в российский реестр", правительство дало такое поручение. Но, по словам господина Нерадько, российские и иностранные лизинговые компании не сомневаются "в достаточном опыте российских авиапредприятий для поддержания летной годности воздушных судов на мировом уровне". Главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий считает, что на решение этой задачи потребуются как минимум два-три года и хорошее финансирование. Для того чтобы система заработала, необходимо создать нормативную базу, соответствующую зарубежным аналогам, добавляет он.