Банкротство авиакомпании по-русски

Oтрасль воздушных перевозок вступает в очередной кризисный период. Финансовое положение многих компаний, в том числе и довольно крупных, вызывает очень серьезные вопросы. Если учитывать, что даже в относительно благоприятные периоды экономического развития воздушные перевозчики не всегда оказываются в состоянии удовлетворить требования кредиторов, то, к сожалению, на данный момент можно прогнозировать новые банкротства. Печальные истории последнего десятилетия позволяют говорить о том, что остановка деятельности авиакомпании больно бьет по всем: самому должнику, кредиторам (включая пассажиров), государству. Причем ликвидация любой авиакомпании, даже самой небольшой по меркам отрасли, особенно негативно сказывается на государственных интересах: 1.Государство в лице уполномоченных органов является одним из кредиторов, чьи требования должник не в состоянии удовлетворить. 2.Государство теряет налогоплательщика и, как следствие, бюджетные поступления. 3.Ликвидация авиакомпаний практически всегда провоцирует серьезное недовольство пассажиров, повышает уровень безработицы и дестабилизирует имущественный оборот в целом. Казалось бы, интерес государства должен проявляться в восстановлении платежеспособности авиакомпаний. Однако в последние десятилетия наблюдается одна и та же неутешительная картина: из всех возможных процедур, применяемых в деле о банкротстве, избирается конкурсное производство, предполагающее в конечном итоге ликвидацию организации и удовлетворение требований кредиторов за счет реализации имущества должника. Причем собственного имущества у авиакомпании практически нет, поскольку самолеты обычно взяты в лизинг, так что и требования кредиторов удовлетворить не получается. В 2008–2009 гг. вопрос восстановления платежеспособности авиакомпаний поднимался в связи с подачей заявления о банкротстве управляющей компании альянса AiRUnion. В качестве положительного примера приводилось американское нормативно-правовое регулирование, а именно Глава 11 Кодекса законов о банкротстве (титул 11 Свода федеральных законов США, вступил в силу 1 октября 1979 г.). Указанная глава позволяет реорганизовать авиакомпанию силами ее руководства без прекращения операционной деятельности. Звучали также призывы внести изменения в российское законодательство, которое якобы не предоставляет авиакомпаниям-должникам возможности восстановления платежеспособности. В статье "Банкротства по-американски" (АТО № 95, декабрь 2008г.) были перечислены следующие преимущества Главы 11 американского Кодекса законов о банкротстве: •Кредиторам после возбуждения дела о банкротстве запрещается предпринимать любые действия по взысканию долгов или аресту имущества должника (automatic stay). •Руководство компании должно выработать план реорганизации, который учитывает интересы всех кредиторов. План одобряется заинтересованными сторонами путем голосования и принимается арбитражным судом. •Руководство компании при этом обладает почти тем же объемом полномочий, что и судебный управляющий, назначаемый судом при ликвидации по Главе 7. •На период реорганизации должник сохраняет право собственности на имущество и может продолжать использовать его, продавать или сдавать в аренду. •Поощряется выдача должнику новых кредитов. Кредит, выданный должнику после начала процедуры банкротства, подлежит выплате в приоритетном порядке. Должник может также рассчитывать при согласии суда на освобождение от определенных обременительных обязательств, таких как соглашения с профсоюзами или договоры с поставщиками. Перечисленные преференции позволили за долгие годы применения Главы 11 восстановить платежеспособность десятков авиакомпаний. За несколько лет после терактов 11 сентября 2001 г. через процедуру банкротства по Главе 11 прошли почти все крупнейшие американские авиакомпании, причем некоторые из них — неоднократно, при этом их операционная деятельность ни на секунду не прекращалась. Однако настолько ли несовершенно отечественное законодательство о банкротстве, что не позволяет сохранить авиакомпанию при финансовых затруднениях? Или причина заключается не в отсутствии необходимого нормативно-правового регулирования, а в субъективном нежелании кредиторов (в числе которых при банкротствах авиакомпаний так или иначе оказывается государство) ждать восстановления устойчивого положения авиаперевозчика? Прежде всего отметим, что в российском законодательстве существуют аналогичные гарантии, что и в знаменитой Главе 11, благодаря которой крупнейшие американские авиакомпании пережили банкротство, не останавливая полеты. Более того, правовые механизмы в некоторых случаях еще более либеральны, чем в США. По российскому законодательству предъявление в суд заявления о банкротстве означает, что если заявление признается обоснованным, то в обязательном порядке вводится процедура наблюдения. Введение наблюдения не является основанием для отстранения руководителя компании-должника и иных органов управления должника, которые продолжают осуществлять свои полномочия с некоторыми ограни­чениями (п. 1 ст. 64 Федерального закона от 26.10.2002 № 127-ФЗ "О несостоятельности (банкротстве)"). При этом арбитражный суд назначает временного управляющего, основная задача которого — определение круга кредиторов и анализ финансового состояния должника в целях определения достаточности принадлежащего ему имущества для покрытия расходов, а также в целях определения возможности или невозможности восстановления платежеспособности должника. С даты вынесения арбитражным судом определения о введении наблюдения наступают те же самые последствия, что и по Главе 11 американского Кодекса законов о банкротстве. В частности: •требования кредиторов по денежным обязательствам и об уплате обязательных платежей, за исключением текущих платежей, могут быть предъявлены к должнику только с соблюдением установленного Законом о банкротстве порядка предъявления требований к должнику (то есть через включение в реестр требований кредиторов и с соблюдением очередности удовлетворения этих требований); •приостанавливается исполнение исполнительных документов по имущественным взысканиям, в том числе снимаются аресты на имущество должника и иные ограничения в части распоряжения имуществом должника, наложенные в ходе исполнительного производства; •не допускается выплата дивидендов, а также распределение прибыли между учредителями (участниками) должника и т. п. После того как временным управляющим подготовлен анализ финансового состояния должника, инициируется проведение первого собрания кредиторов (ст. 73 Закона о банкротстве), к компетенции которого, в частности, относятся: •принятие решения о введении финансового оздоровления и об обращении в арбитражный суд с соответствующим ходатайством; •принятие решения о введении внешнего управления и об обращении в арбитражный суд с соответствующим ходатайством; •принятие решения об обращении в арбитражный суд с ходатайством о признании должника банкротом и об открытии конкурсного производства. Таким образом, мы видим, что на первом собрании кредиторов только сами кредиторы могут принять решение, соответствует ли их интересам спасение авиакомпании через введение процедур финансового оздоровления или внешнего управления, либо необходима ликвидация компании после завершения конкурсной процедуры. Не будучи специалистом по применению американского Кодекса законов о банкротстве, возьму на себя смелость предположить, что решение спасать или нет авиакомпанию в США принимают также кредиторы. Финансовое оздоровление в соответствии с Главой V российского Закона о банкротстве во многих положениях очень похоже на правила Главы 11 американского Кодекса законов о банкротстве: •В ходе финансового оздоровления органы управления должника продолжают осуществлять свои полномочия, с рядом ограничений. При этом судом назначается административный управляющий. •Составляется график погашения задолженности и план финансового оздоровления. •Должник продолжает осуществлять свою деятельность и сохраняет право собственности на имущество и т. п. Чтобы заручиться поддержкой всех кредиторов относительно целесообразности принятия решения о введении финансового оздоровления, лицо, которое ходатайствует о введении этой процедуры, может предоставить обеспечение исполнения должником обязательств в соответствии с графиком погашения задолженности в виде залога (ипотеки), банковской гарантии, государственной или муниципальной гарантии, поручительства. Допускаются и иные способы обеспечения обязательств, кроме удержания, задатка или неустойки. Таким образом, можно сказать, что по российскому законодательству авиакомпанию можно спасти. Кроме того, нами не обнаружено каких-либо императивных ограничений в части незамедлительного приостановления (отзыва) сертификата эксплуатанта либо лицензий на осуществление воздушных перевозок Росавиацией при подаче кредиторами заявления о банкротстве в суд, введении процедуры наблюдения, финансового оздоровления либо внешнего управления. В соответствии с пунктом 107 Приказа Минтранса России от 04.02.2003 № 11 ("Об утверждении Федеральных авиационных правил "Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации", ФАП-11) возбуждение против эксплуатанта дела о банкротстве или судебного разбирательства в связи с неплатежеспособностью, отсутствие реальных перспектив восстановления платежеспособности организации либо отсутствие положительных результатов в ходе реализации бизнес-плана восстановления платежеспособности могут (но не обязательно должны) служить основанием для введения ограничения действия сертификата эксплуатанта. Другими словами, Росавиация заинтересована только в предоставлении доказательств того, что воздушный перевозчик фактически может поддерживать летную годность и обеспечивать безопасность полетов. Какие-либо формальные моменты, связанные с инициированием кем-либо процедур банкротства, не должны рассматриваться как обстоятельства, сами по себе (per se) влекущие обязанность органов власти приостановить действие сертификатов и лицензий. Поэтому полагаем, что предоставление в адрес Росавиации утвержденного кредиторами и судом плана по погашению задолженности и финансовому оздоровлению, а также периодических отчетов руководства компании по соблюдению указанных планов должны стать убедительным аргументом против приостановления действия сертификатов и лицензий. Как видим, для спасения авиакомпании необходимо желание кредиторов и воля органов государственной власти (в частности, Росавиации). Однако пока почему-то идут только банкротства авиакомпаний, которые после приостановления действия свидетельства эксплуатанта становятся неизбежными, сопровождающимися вздохами по поводу несовершенства законодательства, а кредиторы предпочитают ликвидировать одну за другой авиакомпании вместо принятия мер по спасению.