Belavia претендует на место "КД-авиа"

В аэропорту Минска суматоха — сотрудники ищут потерявшегося пассажира. Рейс Belavia в Москву уже должен вылетать, а зарегистрированный пассажир пропал. Объявлений по громкой связи нет, просто сотрудники бегают между гейтами и громко объявляют, в какую дверь надо выйти, чтобы попасть на рейс в Домодедово. В итоге пассажир нашелся: модный мальчик сидел недалеко от нужного выхода с компьютером и в наушниках, он не слышал, как объявляли рейс и как его искали. Сотрудники пеняют ему, что уже задержали рейс. Потом одна сотрудница аэропорта говорит другой с возмущением: "Он прилетел из Амстердама, говорит, что потерялся в часовых поясах!" После Амстердама не так уж сложно потеряться. Заместитель генерального директора Belavia Игорь Чергинец говорит, что теперь практически на каждом европейском рейсе у компании есть пассажиры из России, общая доля транзитных пассажиров в компании достигает сейчас 27%. Хотя в часовых поясах теряется лишь немногая их часть, поскольку в противном случае компании вряд ли удалось бы соблюдать расписание. Как и другие перевозчики в небольших республиках, такие, например, как airBaltic в Латвии, Belavia не может рассчитывать исключительно на собственный рынок. Во-первых, он сравнительно небольшой, поскольку все население Беларуси составляет около 10 млн чел., во-вторых, жители приграничных районов пользуются услугами авиакомпаний в Киеве или Вильнюсе, куда несложно добраться автотранспортом. Самый логичный трансфер для Минска — между городами России и Европы, именно такую модель несколько лет назад пыталась развивать калининградская "КД-авиа". Однако в силу разных причин, в том числе и внешних, перевозчику этого сделать не удалось, и он ушел с рынка. Идея такого хаба не окончательно исчезла из России, но реальных новых проектов пока нет. Однако Belavia гораздо сложнее воплотить подобную бизнес-модель. Несмотря на то что Россия и Беларусь входят в Таможенный союз (ЕврАзЭС), стоимость аэронавигационного обслуживания для перевозчика Беларуси в российском пространстве в пять раз выше, чем для российских авиакомпаний. По словам Чергинца, возможно, этот вопрос будет урегулирован к концу 2016 г., а до этого авиакомпании по-прежнему будет дорого летать в Россию. Еще одно условие для организации трансфера — отлаженная инфраструктура в аэропорту Минска, навигация которой не позволяет пассажирам теряться. А ее пока нет. В посадочных талонах, например, не указывается номер необходимого гейта, в результате сотрудникам аэропорта приходится бегать за пассажирами. Также после зоны досмотра нет наблюдаемого из разных точек табло с номерами гейтов по каждому рейсу. В результате пассажиры из Амстердама теряются во времени и пространстве. Аэропорт Минска был частично реконструирован к прошедшему чемпионату мира по хоккею, зоны регистрации на рейс вполне сравнимы с аэропортами Европы, однако этого недостаточно при ставке на трансферных пассажиров. Но один важный для развития трансфера вопрос белорусской авиакомпании все-таки удалось решить. Belavia доказала республиканской таможне, что при пересадке с российского рейса на европейский и обратно пассажирам не надо получать багаж. Сотрудники таможни могут досматривать его с помощью сканера и вызывать пассажира в том случае, если они видят что-то подозрительное.