Boeing надеется на 747-8

Aвиалайнеры 747-8 доставили американской компании Boeing немало проблем. Но сейчас авиастроитель проводит активную коммерческую кампанию совместно с технической модернизацией широкофюзеляжного самолета, что в итоге должно привести к постепенному увеличению темпов выпуска этих ВС. Сообщается, что компания Boeing вплотную приблизилась к подписанию новых контрактов на поставку лайнеров 747-8, которые обеспечат заполнение свободных слотов на 2016 г. "Нам бы хотелось вернуться на уровень выпуска 1,75 ВС в месяц", — говорит вице-президент и генеральный менеджер программы 747 Эрик Линдблад. Как будут распределены новые заказы между грузовой и пассажирской версиями, он не сообщает, однако отмечает, что потенциальные покупатели заинтересованы в приобретении большого числа лайнеров 747-8. Информированные источники в промышленных кругах отмечают, что Boeing ведет переговоры с четырьмя азиатскими и европейскими авиакомпаниями относительно контрактов на поставку самолетов 747-8. Вместе с тем Эрик Линдблад признается, что спрос на грузовую версию остается довольно низким: "Ситуация в сегменте грузовых авиалайнеров должна значительно улучшиться, только после этого мы увидим положительные результаты". В настоящее время темпы выпуска авиалайнеров 747-8 составляют 1,5 самолета в месяц. "По нашим прогнозам, к 2016 г. рынком в одинаковой степени будут востребованы как пассажирская, так и грузовая версия. Соответственно, в этот период должен пойти рост спроса на грузовую модель", — говорит Эрик Линдблад. Объемы продаж авиалайнеров 747-8 далеки от первоначальных ожиданий. На данный момент Boeing смогла подписать твердые контракты на поставку 120 ВС данного типа, из них 69 ВС уже были переданы заказчикам. После немецкой авиакомпании Lufthansa китайский перевозчик Air China станет вторым пассажирским оператором, который получит лайнер 747-8 в этом году. В 2015 г. первым пассажирским 747-8 обзаведется корейская Korean Air. Boeing предлагал данные самолеты арабской авиакомпании Emirates для выполнения рейсов из ОАЭ в города на Западе США, однако президент Emirates Тим Кларк публично отказался от этого предложения. В настоящее время на указанных направлениях Emirates использует авиалайнеры Airbus A380 и Boeing 777. Также одним из потенциальных эксплуатантов самолетов 747-8 называли авиакомпанию Turkish Airlines. В рамках маркетинговой кампании Boeing обсуждает с авиакомпаниями дальнейшую модернизацию лайнеров 747-8, которая получила название проекта "Озарк". Часть запланированных обновлений уже была представлена на новых самолетах. "В случае интереса со стороны покупателей мы можем предложить самолет с дальностью полета до 15200 км", — говорит Эрик Линдблад. Выпускаемые в настоящее время лайнеры 747-8 имеют дальность полета 14250 км с 467 пасс. на борту. Все запланированные обновления в рамках проекта "Озарк" позволят увеличить максимальную взлетную массу авиалайнера с 447,7 до 453,6 т. "Официального запуска проекта "Озарк" не было, но часть обновлений из этой программы мы уже взяли на вооружение", — говорит Линдблад. Расход топлива выпускаемых сейчас самолетов на 3,5% ниже по сравнению с первыми лайнерами. Представители авиакомпании Lufthansa, которая в июне получила свой 14-й лайнер 747-8, отмечают, что в настоящее время данный самолет отвечает всем заявленным компанией Boeing спецификациям. Напомним, что немецкий перевозчик подписал твердый контракт на поставку 19 ВС данного типа. Как отмечает исполнительный вице-президент по управлению парком компании Lufthansa Нико Букхольц, уже эксплуатируемые в настоящее время самолеты 747-8 могут быть модернизированы за счет пакета обновлений для двигателей во время стандартного периодического обслуживания. Но в то же время он подчеркивает, что Lufthansa хотела бы увидеть дальнейшее повышение эффективности авиалайнера. В числе других модернизаций помимо комплекта обновлений для силовой установки предусмотрены установка хвостового топливного бака, обновление бортового полетного компьютера (FMC) и др. На данный момент инженерам Boeing удалось снизить собственную массу авиалайнера на 4,0 т, до конца года планируется достичь уровня в 4,5 т. Первоначально планировалось, что данная цель будет достигнута только в 2016 г. В 2013 г. собственная масса лайнера была меньше на 3 т по сравнению с первым 747-8I, который был введен в эксплуатацию в 2011 г. "Теперь разница в массе увеличилась до 4 т. И я не думаю, что мы остановимся на 4,5 т", — говорит Эрик Линдблад. "В настоящее время вне рамок проекта "Озарк" предлагается снижение максимального веса самолета без топлива (MZFW) для модели 747-8F, что обеспечивает увеличение загрузки грузового самолета", — добавляет он. С полной полезной загрузкой 135 т дальность полета лайнера 747-8F составляет 8140 км. "Главная цель — повышение общей эффективности самолета; снижением удельного расхода топлива дело не заканчивается, — говорит Эрик Линдблад. — Обновления будут включать в себя улучшение аэродинамики, постепенное снижение собственной массы самолета и дальнейшее увеличение максимальной взлетной массы". В рамках проекта "Озарк" преду­смотрен ряд аэродинамических усовершенствований, которые включают в себя установку нескольких обтекателей на горизонтальное оперение, в районе центроплана, а также в зубчатой зоне системы реверса тяги. Предусмотрено также утоньшение шевронов на задней кромке мотогондолы двигателей GEnx-2B. "Это основная часть обновлений, — говорит Линдблад. — Мы будем по-прежнему работать над небольшими комплектами обновлений, но такие элементы, как обтекатели в районе центроплана, — достаточно крупномасштабная работа, поэтому, мы, вероятно, подождем решения относительно необходимости увеличения дальности полета до 15200 км. То же самое касается и максимальной взлетной массы. Нужно убедиться в необходимости этого. Это значительные инвестиции, поэтому нужно для начала найти стартового заказчика". Компания Boeing также работает над усовершенствованием производственного процесса, чтобы удержать затраты на запланированном уровне несмотря на снижение объемов производства. "После нескольких тяжелых лет во время цикла разработки ситуация наконец-то начала стабилизироваться, — говорит Эрик Линдблад. — Если раньше мы отставали, образно говоря, на четыре дня от графика, то теперь отставание составляет полтора дня. Достигнутая стабильность позволила снизить операционные расходы. В результате мы можем улучшить операционную эффективность на каждом участке завода и обратить внимание на другие моменты, которые могут привести к дальнейшему повышению эффективности производственного процесса". Перечисленные меры включают в себя улучшение процесса крепления панелей фюзеляжа, когда две панели соединяются внахлест тремя рядами заклепок. "На лайнерах 747-й серии все эти работы выполняются человеком, но в июне мы инициировали валидацию производственного цикла с использованием роботизированного сверла, которое применяется при сборке лайнеров 777-й серии, — говорит Линдблад. — Мы планируем использовать эту технологию на всех соединениях внахлест при стыковке панелей фюзеляжа самолетов 747-й серии, а также на круговых швах. На первом этапе эта технология будет использована в передней (секция 41/42) и кормовой (секция 46/48) частях фюзеляжа, после чего мы перенесем ее на круговые швы в районе секции 44. Мы направляем инвестиции не только в конечный продукт, но и в производственный процесс. На этот самолет потрачено много времени".