Бюджет Суперджета

«АН» не раз рассказывали о технической стороне проекта самолёта Сухой «Суперджет-100». Чего стоит один только двигатель, который конструкторы разместили так низко, что при взлёте машина может засасывать мусор с полосы. Не добавил очков и неприятный прокол с реальной взлётной массой, которая оказалась заметно выше расчётной. Теперь выяснилось: заодно Суперджет станет изрядной обузой на шее госбюджета. В конце апреля Минпромторг предложил компенсировать авиакомпаниям по 1 млрд. руб. в год – огромные потери от эксплуатации этих машин. Что называется – прилетели. В общем, настало время разобраться и в финансовой стороне разработки, которую так упорно лоббирует президент ОАК М. Погосян. Партия власти выбрала явно неправильный лайнер в качестве иллюстрации возрождения отрасли высоких технологий. Неприятности продолжают преследовать Суперджет. Захромала уже не только техническая, но и коммерческая часть. Для начала подсчитаем: во что эта машина уже влетела государству. Бесценный материал предоставляет отчёт Счётной палаты. Что символично, он появился в момент крупного провала корпорации ОАК на последнем авиасалоне в Фарнборо. Напомним, авиакорпорация, регулярно заявлявшая, будто Суперджет станет чуть ли не путеводной звездой отечественного авиапрома на мировой рынок, не получила ни одного заказа! Это выглядело особенно позорно на фоне 220 самолётов на сумму 20,6 млрд. долл., которые на том же мероприятии продал концерн «Боинг». И 115 лайнеров ценой 16,9 млрд. долл., законтрактованных авиакомпаниями у «Эйрбаса». Итак: согласно отчёту СП, за 8 лет работы над проектом SSJ-100 прямые госвливания составили 16,9 млрд. рублей. Сумму освоили две организации. Прежде всего генеральный разработчик, концерн «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС). Вторым стал создатель двигателя для Суперджета НПО «Сатурн». При этом старый, но доработанный французский двигатель SaM146, спроектированный при содействии концерна «Снекма» (базируется во французском городе Куркурон), в итоге вышел на 114 кг тяжелее проектной массы. По расходу топлива превысил план на 3%. Планер самолёта не отстал от двигателя. Тоже оказался нероссийским. По официальным выкладкам ОАК, более 53% главных комплектующих, включая авионику, – импортного производства. Иными словами, он иностранный более чем наполовину. Сборная солянка из компонентов наложилась на проблемы с проектированием. Как только первый Суперджет передали «Аэрофлоту», компания немедленно пожаловалась на перебор веса. И как следствие – непредвиденно высокую прожорливость машины. О её надёжности свидетельствует такой факт. В прошлом году на 10 Суперджетов, которыми владеет «Аэрофлот», пришлось 40% отказов лётной техники этой компании. Для справки: всего у неё 134 воздушных судна при 10 Суперджетах. До последнего времени «Аэрофлот» стоически отрицал трудности. Глава авиакомпании публично назвал постоянные отказы Суперджетов детскими болезнями. Понятно, нужно было поддержать своих людей в правительстве и промышленном лобби. При этом другие заказчики эмоций не сдерживали. Авиакомпания «Якутия» отправила свой Суперджет на доработку. «Армавиа» объявила, что разочаровалась в единственном полученном самолёте, сняла его с эксплуатации и отказалась от запланированных закупок пяти дополнительных лайнеров. А недавно и вовсе разорилась. Почему? Что касается «Аэрофлота», его терпение в итоге тоже лопнуло. Первые Суперджеты отлетали более года, отказы оборудования не прекращались. В итоге их перевели на периферийные маршруты. По «Аэрофлоту», средний налёт Суперджета – 6 часов в сутки. Тогда как в среднем по компании борт набирает 9 часов. При таких делах машина убыточна. В конечном счёте в начале апреля 2013 г. «Аэрофлот» объявил о сенсационном «обратном выкупе» 10 Суперджетов производителем ГСС. Простыми словами: машины сдали назад Погосяну, потребовав вернуть деньги. Напомним, за эту сомнительную разработку государство заплатило почти 17 млрд. рублей. На самом деле во много раз больше. Потому что помимо прямого бюджетного финансирования концерн «Сухой» получил дополнительные кредиты на 27,1 млрд. руб. от госбанков. Формально, для отчётов, источник внебюджетный. Реально – бочка всё та же. Значит, набежало уже 44 млрд. рублей. Но эта сумма тоже далеко не окончательная. Заодно ОАК выделили 46 млрд. руб. на погашение долгов. В целом бюджетное финансирование авиастроения только в 2012 г. достигло 69 млрд. рублей. К счастью, сумма досталась не только Суперджету, были и другие, более толковые проекты. В результате прорывной самолёт, гордость и слава М. Погосяна, обошёлся госказне минимум в 90 млрд. рублей. Эксперты предсказывают: на этом траты не прекратятся. Во-первых, грядут грандиозные расходы на компенсацию авиакомпаниям за эксплуатацию детища Погосяна. Во-вторых, ОАК по-прежнему убыточна и постарается вытряхнуть из бюджета дополнительные десятки миллиардов рублей. На этом поле Суперджет – основной козырь. Расчёт: обидно бросать проект, в который вбухано такое несметное количество государственных денег. Ключевой вопрос – есть ли шансы вернуть из них хоть что-то? Как заявил г-н Погосян, Суперджет окупится, если удастся продать минимум 300 самолётов. Цифра выглядит явно заниженной. По мнению экспертов, чтобы выйти в ноль, нужно куда-то пристроить хотя бы 600–700 машин. Потому что прибыль ОАК с каждой – от силы 150 млн. рублей. А на проект уже потрачено 90 млрд. рублей. Но речь о другом. Пока покупателей нет даже на 300 лайнеров. ОАК заявляла, будто у неё 166 твёрдых договоров. Но покупатели отваливались один за другим. Самый позорный случай: громкий отказ от закупок, о котором объявила итальянская компания «Алиталия». Договор порвали, потому что российский производитель сорвал начало поставок, опоздав на три года. В общем, не зря Суперджет, ради финансирования которого свернули несколько ключевых, к тому же готовых к нормальному производству разработок, называют бюджетным пылесосом. С такими тратами эта «чёрная дыра» в итоге высосет из казны не меньше денег, чем такие всемирно известные дикими масштабами распилов проекты, как саммит АТЭС во Владивостоке или великая олимпийская стройка в Сочи. P.S. Неудачи г-на Погосяна в качестве фактического руководителя по разработке гражданского самолёта нисколько не принижают его роль в конструировании и производстве лучшей в мире военной авиационной техники.