Доверять ли машине?

Минувшие выходные оказались для мировой гражданской авиации тревожными: сразу четыре авиационных инцидента. Причем два - как будто списаны под копирку. Самый удивительный произошел при выполнении рейса авиакомпании Emirates из Дубая в Манчестер на пассажирском гиганте A380-800. Что случилось? Во время захода на посадку компьютер на высоте 1300 футов (400 м) предупредил экипаж, что полоса слишком коротка для посадки. Повторный заход на ту же полосу через 14 минут был прекращен на высоте 1100 футов (335 м) по аналогичной причине. Экипаж еще раз ушел на второй круг и запросил заход на другую ВПП, длина которой превышает длину первой на целых два (!) метра. Однако и эта попытка "обмануть" бортовой компьютер не удалась: он упрямо "твердил" что ВПП слишком коротка. Экипаж, осознав приоритет искусственного мозга над человеческим, набрал 19,000 футов (5,800 м) и ушел на запасной аэродром в Лондон. А через два часа А-380 вновь поднялся в воздух. И с первой попытки же приземлился на полосу в Манчестере, от которой его компьютер настойчиво пытался увести! Как говорят эксперты Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов", пока не известно, с чем связано предупреждение машины о недостаточной длине ВПП. Возможно, с посадочным весом. Расследование еще впереди. Погодные условия во время первой и четвертой попыток отличались незначительно. Несколько десятков не самых приятных в жизни минут испытал и экипаж Embraer 190 американской авиакомпании JetBlue, которая выполняла рейс из Вашингтона на Багамы. При подготовке к посадке у самолета не выпустилась носовая опора шасси. Экипаж не растерялся. После выработки топлива летчики сумели посадить самолет только на две основные опоры шасси. Никто не пострадал. В похожей ситуации оказались пилоты Fokker-100 казахстанской авиакомпании- лоукостера Bek Air. У самолета, на борту которого находилось 116 пассажиров и 5 членов экипажа, при заходе на посадку в Астане раскрылись створки шасси, но носовая опора не вышла. В YouTube попали кадры посадки этого лайнера. "Аж мурашки по коже", - комментируют пользователи Интернета. К счастью, самолет получил лишь незначительные повреждения. И еще один инцидент произошел с чартером авиакомпании "КрасАвиа": на борту Як-42 после вылета из Самары была обнаружена техническая неисправность. Самолет вез 78 вахтовиков в Новый Уренгой. Летчики благополучно посадили машину на аэродроме вылета. Комментарий Сергей Мельниченко, генеральный директор МКАА "Безопасность полетов": - Как часто ЧП в небе происходят в выходные дни и зависят ли они от времени года? В нашей базе содержится информация о 1044 авиационных происшествиях с коммерческими воздушными судами начиная с 1931 года. Вот статистика катастроф от общего числа по месяцам: январь - 9,09%; февраль - 6,61%; март - 8,14%; апрель - 6,71%; май - 5,75%; июнь - 7,95%; июль - 9,96%; август - 9,87%; сентябрь - 9,01; октябрь - 7,47%; ноябрь - 9,48%; декабрь - 9,96%. Видим, что июль и декабрь дают наибольшее количество авиапроисшествий. Самый "спокойный" месяц — май. Обратите внимание, что самые неспокойные месяцы идут подряд друг за другом по три: июль, август, сентябрь и ноябрь, декабрь, январь. И если летний рост объясняется сезонными объемами перевозок, то зимний скачок связан с ухудшением метеорологических условий. Можно возразить, что в Южном полушарии в наши летние месяцы - зима, и наоборот. Однако объемы движения в Австралии и Океании, а также Южной Америке (в Африке эти цифры вообще малозначимы) значительно уступают Северной Америке и Европе. Между тем Полномочный орган гражданской авиации ОАЭ опубликовал заявление, в котором сообщается о том, что расследователям удалось успешно скопировать информацию с параметрического регистратора и речевого самописца самолета авиакомпании FlyDubai, потерпевшего крушение на юге России. Напряженная работа ведется в отношении перенесения в текст того, что было произнесено в кабине экипажа, и какие звуки, исходящие от оборудования, при этом звучали. Информация речевых самописцев сразу переводится на русский язык. Подчеркивается, что говорить о причинах авиационного происшествия до того, как будут изучены все полученные данные, преждевременно.