"АвиаПорт" начинает серию материалов, посвященных проблематике ценообразования на российском рынке авиаперевозок. Авторы агентства постараются раскрыть различные аспекты формирования тарифов и факторы, влияющие на себестоимость, а ведущие эксперты отрасли предложат методы снижения цен. Первый материал в серии касается самих авиаперевозчиков и их подходов к ценообразованию.
Прокуратура взялась за билеты
Генпрокурор России Юрий Чайка в начале августа выразил недовольство стоимостью услуг российских авиакомпаний. Он заявил, что авиакомпании, пользуясь устаревшим законодательством, получают до 20% прибыли от продажи билетов. При этом в себестоимость включаются расходы, не относящиеся к операционным. Не имея строгих ограничений по рентабельности, авиакомпании ограничивают количество дешевых билетов и навязывают дополнительные, ненужные, по мнению генпрокурора, пассажиру услуги. Как следствие - перевозчики завышают стоимость билетов в 1,5 раза.
Обращения к устаревшему законодательству из уст прокурора прозвучали крайне странно: Воздушный кодекс никаких норм прибыли и понятия завышенных или заниженных цен на авиабилеты не предусматривает. Не существует и правил, ограничивающих количество перевозчиков, уполномоченных выполнять внутрироссийские рейсы. Каждая авиакомпания в любой момент может начать летать по любому внутрироссийскому маршруту, что обеспечивает свободную конкуренцию на этом рынке. Соответственно, наличие или отсутствие желания у авиакомпаний выполнять те или иные перелеты объясняется исключительно экономической целесообразностью.
Шаткий баланс между МВЛ и ВВЛ
Пассажиры из года в год активно голосуют рублем за существующую стоимость билетов, что позволяет наращивать объемы перевозок со скоростью, намного превышающей средние показатели по развитым странам. Однако, несмотря на высокий спрос, авиаперевозки на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) остаются убыточными. Операционная рентабельность на ВВЛ в 2012 году составила -7,9%. На международных воздушных линиях (МВЛ) этот показатель хотя бы положительный: 3,3%.
"Говорить о сверхприбылях гражданской авиации не приходится. Перевозчики, находящиеся в окружении монополий, ведут очень сдержанную ценовую политику, зачастую компенсируя потери на внутренних перевозках за счет международных, - рассказал "АвиаПорту" первый заместитель генерального директора "Трансаэро" Дмитрий Столяров. - Конечно же, мы следим за общей экономикой в компании, и можем где-то летать в убыток с учетом того, что эти перевозки подгружают нам другие линии. Мы работаем исходя из экономики всей авиакомпании, общей же формулы для ценообразования на линии нет: ее определяет рынок. Авиакомпании следят за существующей конъюнктурой на рынке, пытаясь поддерживать тарифы на аналогичном конкурентам уровне, зависящем от покупательской способности".
По словам Д.Столярова, плечевой подвоз могли бы осуществлять и небольшие игроки рынка, но с ними бывает сложно, а иногда и невозможно работать. Зачастую бывает, что они не члены ТКП, некоторые не имеют и электронного билета, то есть система взаиморасчета практически невозможна. "Мы можем посадить, конечно, персонал, который будет заниматься взаиморасчетом, но это не будет окупаться, а человеческих ресурсов потребует огромных", - говорит Д.Столяров.
Такая разная себестоимость
Согласно статистике ГосНИИ ГА, средняя себестоимость перевозки на ВВЛ существенно опережает международные перевозки, по итогам 2012 года она составила 36,5 рублей на тоннокилометр против 23,8 руб/ткм на МВЛ. Сегодня в себестоимость авиаперевозки входит около 13 основных параметров. При этом структура их такова: в 2012 году более четверти издержек (10,06 руб.) пришлось на стоимость авиаГСМ, 6,57 руб. составляет аэропортовое обслуживание, 4,28 руб. - лизинг и/или аренда, 3,57 руб. - техобслуживание и ремонт. Еще чуть менее трех рублей уходят в фонд оплаты труда, чуть менее полутора рублей на метерологическое и аэронавигационное обслуживание, примерно столько же на агентские расходы, 0,78 руб. - начисления, 0,73 руб. рубля на общепроизводственные расходы, 0,32 руб. - амортизация, 0,29 руб. - на обязательное страхование. Прочие общие производственные расходы - 3,93 руб.
Для сравнения, можно привести аналогичные данные по МВЛ. Здесь из 23,82 руб./ткм только 7,60 руб. тратятся на топливо, что выше в процентном, но ниже в фактическом соотношениях. Аэропортовое обслуживание - всего 3,59 руб., 2,87 руб. - аренда и лизинг, 2,76 руб. - прочие расходы, 1,86 руб. - ФОТ, 1,83 руб. - ТОиР, 1,22 руб. - аэронавигация и метеоданные, 0,75 руб. - агентские, 0,58 руб. - общепроизводственные расходы, 0,46 руб. - начисления, 0,15 руб. - амортизация и 0,14 руб. - страхование.
Таким образом, можно констатировать очевидный факт: на ВВЛ компании работают в неблагоприятных общеэкономических условиях, а результаты их деятельности не соответствуют общему росту отрасли и растущему спросу на транспортные услуги. И основной проблемой является зарегулированность отрасли.
Назад, к рынку
"Формульная система не возможна и не нужна в рыночной экономике,- считает Д.Столяров. - Нужно открыто признать, что цель бизнеса - получение прибыли, и прекратить необоснованные обвинения в завышении цен на авиаперевозки. Даже ИКАО в одном из приложений к конвенции о международной гражданской авиации, посвященном безопасности полетов, признает, что авиаперевозки - это бизнес, и компании имеют право на прибыль, именно получение прибыли является основной задачей бизнеса". По его мнению, необходимо прекратить вешать на компании ненужную финансовую нагрузку: обязательное питание, размещение в отелях в случае задержки рейса, бесплатный провоз багажа, невозвратные билеты. "Конкуренция уже сегодня возросла настолько, что компании сами станут прибегать к этим мерам, чтобы забрать клиентов. Но это будет продиктовано рынком, а не законодательством. И уж совсем неприемлемо собирать огромные таможенные пошлины и налоги с ввозимых в Россию самолетов", - считает он.
Отказ от "лишних" услуг, тем временем, с высокой долей вероятности не приведет к существенному снижению стоимости средней билетов - станут доступнее только самые дешевые тарифы. Однако авиакомпании смогут нарастить операционную рентабельность авиакомпаний, "пусть и не до нуля, но до скромных, по сравнению с существующими показателями -2-1%", - полагает собеседник.
Одна-две разовых акции правительства, позволяющие сократить издержки, не изменят ситуацию в корне, они лишь позволят либо на какое-то время заморозить цены на билеты, но вскоре экономия будет "съедена" инфляцией, либо позволят перевозчикам на несколько месяцев вздохнуть спокойнее. По мнению экспертов отрасли, для достижения стабильного результата необходимы более существенные изменения, которые коснутся налоговых ставок, социальной нагрузки, пошлин, арендных ставок для аэродромов и объектов ОрВД, а так же нормативов, предъявляемых к аэропортам и аэродромам. Но начинать нужно с малого.
