ИКАО может надолго «приземлить» российскую авиацию

Очередная проверка ИКАО состояния безопасности полетов гражданской авиации России может надолго ограничить полеты наших самолетов по международным трассам. В ноябре 2014 г. РФ состоится проверка ИКАО по обеспечению безопасности полетов, и ее результаты могут иметь катастрофические последствия для всей нашей гражданской авиации. Такой вывод сделал Сергей Байнетов, председатель правления НП «Безопасность полетов» в статье «Проверка ИКАО: Что необходимо делать?» (журнал «Авиапанорама» №4-2014). Автор объясняет это высокой аварийностью, которая сегодня в российской авиации значительно превышает мировые стандарты. ИКАО - специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее ее развитие с целью повышения безопасности и эффективности. Многочисленные авиационные власти России причину видят в плохих пилотах и безответственных руководителях авиакомпаний. Но международные специалисты объясняют это острой необходимостью приведения отечественного авиационного законодательства в соответствие с международными нормами. С учетом санкций со стороны Запада в отношении России подход «проверяющих» может оказаться еще более строгим, а результаты еще более плачевными для российской гражданской авиации. Байнетов указал, что необходимо сделать в ближайшее время для успешного прохождения проверки (статья публикуется с сокращениями). - Напомню, что с 14 ноября 2013 г. в международном сообществе применяется Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» к Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации, которое устанавливает обязанности государства по управлению безопасностью полетов. В соответствие с ним в России <…> должны быть выполнены следующие мероприятия: 1. Установлен подлежащий достижению Приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов. 2. Разработана и внедрена «Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ (ГПБП) в целях достижения приемлемого уровня безопасности полетов. 3. Внедрена система управления безопасностью полетов всеми поставщиками авиационного обслуживания. Это принципиально новый подход к вопросам безопасности в гражданской авиации, связанный с невозможностью регулирующим органом контролировать все принятые на сегодняшний день регламенты и стандарты. Так, например, в гражданской авиации РФ на сегодняшний день действует порядка 7 тыс. оставшихся с советских времен стандартов и правил. Еще около 14 тыс. - в авиационной промышленности! При такой ситуации всегда можно выявить нарушение требований. Как говорится, был бы специалист, а статья всегда найдется. Но к безопасности полетов такое положение дел отношения не имеет. <…> Поэтому мир пошел по другому пути. Ставится задача на уровне государства и поставщиков авиационного обслуживания в виде приемлемого уровня эффективности обеспечения безопасности его авиационной деятельности (обязательно в количественном выражении), принимается его система управления безопасностью авиационной деятельности и контролируется выполнение им заданных показателей. Поэтому до проверки ИКАО в РФ предлагается определить: 1. Параметр, характеризующий эффективность обеспечения безопасности полетов. 2. Подлежащий достижению приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов. 3. Политику и цели в области безопасности полетов. В России при авиаперевозках в среднем в год погибает в 6 раз больше пассажиров, чем при авиаперевозках такого же количества пассажиров во всем мире! (в 2013 г. - более чем в 10 раз). Таким образом, в РФ целью в области обеспечения безопасности полетов может быть достижение в течение ближайших 5 лет уровня эффективности обеспечения безопасности полетов не ниже достигнутого в мире. Для достижения указанной цели необходимо разработать и утвердить в Правительстве РФ <…> новую ГПБП <…> эта программа должна иметь статус федеральной целевой программы с выделением ресурсов, необходимых для ее реализации. <…> принять решение о назначении в Правительстве РФ должностного лица <…> не ниже первого вице-премьера. <…> на этапе подготовки к проверке ИКАО <…> внести в Положение о Минтрансе РФ ответственность за безопасность полетов в РФ, государственных программ по безопасности полетов. Для устранения замечания ИКАО по результатам проверки в 2008 г. <…> определить государство разработчика и производителя для воздушных судов советского производства <…> Ил-76, Ил-476, Ту-154, Ту-134, Ми-2, Ми-8 и др. <…> В связи с этими рекомендациями необходимо: 1. Функции государства разработчика и изготовителя, а также сертификации типа и экземпляра всех ВС, как российских, так и зарубежных, возложить на Росавиацию. 2. Расследование инцидентов передать из Росавиации в Ространснадзор. 3. Вывести Ространснадзор из ведомственного подчинения Минтранса РФ. <…> в ближайшее время активизировать работу по принятию <…> национальных стандартов «Система менеджмента безопасности авиационного комплекса поставщиков обслуживания», федеральных авиационных правил (ФАП) с включением требований к системам управления безопасностью полетов российских поставщиков обслуживания, включая разработчиков и производителей авиационной техники. Далее автор делает вывод о том, что основными причинами авиапроисшествий являются организационные недостатки, невыполнение авиационными властями отдельных требований и недостаток финансирования. - К сожалению, ежегодные АП никак не сказываются на авиационных властях РФ. Это и неудивительно, т.к. формально ни одно авиационное ведомство в России не отвечает за безопасность полетов в стране. <…> Последствия, к которым может привести игнорирование российскими авиационными властями требований Чикагской Конвенции, российского законодательства (ст. 24.1 «Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов») могут быть следующими: 1. Включение любой страной мира РФ в свой «черный список» с запретом выполнения российскими авиакомпаниями полетов в ее воздушном пространстве. 2. Запрет любой страной мира полетов в Россию. 3. Запрет любой страной мира, включая Россию, полетов воздушным судам российской разработки и производства в ее воздушном пространстве. 4. Отказ признания некоторыми странами российских пилотских свидетельств. 5. Отказ страховых компаний от выплат по страховым обязательствам в случае АП российским авиакомпаниям и другим поставщикам авиационного обслуживания, а также эксплуатантам российских ВС. <…> Быть может, кому-то покажется, что я нарисовал довольно мрачную перспективу в связи с предстоящей проверкой ИКАО. Однако стоит вспомнить ситуацию, которая имела место с полетами наших ВС за границу в 2000-х годах - тогда ЕС запретил полеты воздушных судов российского производства из-за превышения уровня шумов, ссылаясь на стандарты ИКАО. <…> либеральный подход Чикагской Конвенции к вопросам единообразия часто вводит в заблуждение российских регуляторов. Нередко они не видят ничего страшного в том, что те или иные стандарты ИКАО не применяются в российской практике. Применительно к Приложению 19 российскому регулятору стоит отказаться от искушения объяснять причины несоответствия своей национальной практики управления безопасностью полетов стандартам Приложения 19 и извещать об этом ИКАО. Неординарность стандартов этого приложения, цели и задачи, которые в нем поставлены <…> в условиях растущей сложности мировой авиатранспортной системы, ставят вопрос ребром: либо Россия полностью и добросовестно начнет применять стандарты Приложения 19, либо будет придерживаться преимущественно только своей сложившейся национальной практики. <…> Процесс формирования новых подходов и обеспечение безопасности международной аэронавигации и полетов начался в ИКАО еще в 1997 году, прежде чем он привел к принятию Приложения 19. За это время Россия мало что сделала для того, чтобы основательно переориентировать государственную систему управления безопасностью полетов на новый лад, и в настоящее время остро стоит вопрос о способности устаревшей государственной системы управлять процессом приобщения России к требованиям стандартов Приложения 19. <…> Второй важный вопрос применения Приложения 19 - практическая имплементация его стандартов в российскую правовую систему в соответствии с п. 4 ст. 19 Конституции РФ, которая установила приоритет норм международного права над национальными правилами. Сравнительный анализ стандартов в Приложении 19 с законами и правилами, регулирующими государственную систему управления гражданской авиацией, показывает, что ее устройство и содержание весьма далеки от того, что установлено стандартами Приложения 19. <…> его стандарты диктуют кардинальный пересмотр действующей системы государственного управления гражданской авиацией с тем, чтобы она максимально соответствовала требованиям стандартов Приложения 19. Для разворота системы в его сторону недостаточно опираться исключительно на административный ресурс регулятора. К этому необходимо подключить научные ресурсы, общественные организации. Очень хочется верить в то, что мы сможем мобилизоваться, подготовиться и успешно пройти предстоящую проверку ИКАО.