Индикаторы мирового авиационного рынка

Bедущие мировые авиасалоны выполняют много важных функций — в частности, они служат индикатором мирового авиационного рынка. Состоявшийся в июне авиасалон в Ле-Бурже уже продемонстрировал ряд важнейших тенденций. Основные события 2013 года связаны с широкофюзеляжным сегментом. В июне состоялся первый полет самолета Airbus A350XWB, потом во время авиасалона в Ле-Бурже этот самолет сделал демонстрационный пролет над летным полем. Airbus создает семейство A350XWB как ответ на программу Boeing 787 — оба эти типа в значительной степени состоят из композиционных материалов. Коммерческая эксплуатация самолета Boeing 787-8 вместимостью 210–250 пасс. началась в 2011 г. Поскольку Airbus выпускал свой композитный самолет позже, чем Boeing, в качестве стартовой модели европейский самолетостроитель выбрал модификацию A350-900 вместимостью 314 пасс. в типовой трехклассной компоновке, отложив менее вместительный A350-800 на будущее. В свою очередь, Boeing "пропустил" модель 787-9 и на авиасалоне в Ле-Бурже объявил о запуске программы 787-10 — эта модификация сможет перевозить в трехклассной компоновке 320 пасс. на дальность до 13 тыс. км, что позволяет охватить примерно 90% маршрутов, на которых эксплуатируются широкофюзеляжные воздушные суда. Ответом Airbus будет A350-1000 вместимостью 350 пасс. в типовой трехклассной компоновке, причем максимальная его вместимость в одноклассной компоновке составит 550 пасс. Но и Boeing еще не разыграл все карты — ожидается запуск программы 777X, глубокой модернизации модели 777 с удлиненным фюзеляжем. Вариант 777-9X сможет вмещать в трехклассной компоновке 407 пасс. Заметим, что это вплотную приближается к наименее вместительной конфигурации Airbus A380, которую выбрала южнокорейская Korean Air, — 410 пасс. В целом же новые двухдвигательные самолеты Airbus и Boeing по своей удельной эффективности могут составить серьезнейшую конкуренцию более вместительным, но четырехдвигательным самолетам Airbus A380 и Boeing 747. Россия в сегменте широкофюзеляжных самолетов не присутствует. Единственный шанс хоть как-то в нем поучаствовать был упущен в 2006 г., когда Россия не захотела (или не смогла) принять участие в программе Airbus A350 на условиях разделения рисков с долей в 5%. У нашего авиапрома еще остаются возможности обозначить свое место в сегментах среднемагистральных и региональных самолетов, но и для этого предстоит немало потрудиться. В сегменте узкофюзеляжных машин хорошая для отечественной промышленности новость заключается в том, что китайский проект C919, который может на ряде рынков составить серьезную конкуренцию российскому МС-21, задерживается по срокам, и теперь начало его коммерческой эксплуатации ожидается в 2018–2019 гг. Плохая новость, однако, состоит в том, что компании Airbus и Boeing, которые стремятся сохранить свою дуополию и готовят глубокие модернизации A320NEO и 737MAX, существенно снизили цены на самолеты семейств A320 и 737NG, что позволяет им сейчас собирать большое количество заказов и укреплять рыночную долю. Вероятно, преимуществом МС-21 могла бы стать унификация по двигателям, авионике и ряду бортовых систем с самолетами CSeries — тогда, если получится договориться с Bombardier, можно было бы вести речь о "квазисемействе" самолетов CSeries и МС-21, объединить систему послепродажной поддержки и продвигать эти самолеты совместно. В сегменте региональных ВС Россия делает основную ставку на Sukhoi Superjet 100. Сейчас для этого самолета начинается решающий период, в течение которого будут прояснены все его конкурентные преимущества и недостатки, — с одной стороны, начинается эксплуатация SSJ 100 в зарубежных авиакомпаниях, с другой — в Россию начинают поступать почти прямые его конкуренты, самолеты Embraer E-190/195. Практика эксплуатации позволит провести объективное сравнение. Как вся эта непростая ситуация отражается на России, показывает Международный авиакосмический салон МАКС-2013. Ну и, разумеется, не надо забывать, что авиапром — это не только окончательная сборка самолетов, но и выпуск огромного количества комплектующих. Этот рынок становится глобальным, и на нем России тоже необходимо занять достойное место. Едва ли возможно сделать конкурентоспособный самолет, не научившись делать конкурентоспособные детали.