Как стало известно «БИЗНЕС Online», набережночелнинский суд в конце минувшей недели вынес два решения по искам Татарской транспортной прокуратуры к пилотам дельталетов, отказав прокурорам в признании недействительными летных свидетельств. После многочисленных проверок, вызванных крушением «Боинга» под Казанью, силовики предъявили 10 исков обладателям таких документов, которые выдавались в то время, когда Татарское управление Роавиации возглавлял Шавкат Умаров, ушедший в отставку после катастрофы. Сами авиаторы считают, что истинная подоплека претензий заключается в поиске «стрелочников» после ноябрьской трагедии...
«ДЕЛО ДЕЛЬТАЛЕТЧИКОВ»
Татарская транспортная прокуратура инициировала 10 исков в судах республики, оспаривая законность выдачи свидетельств пилотов мотодельтапланов. Дела рассматриваются в разных городах РТ, по месту жительства ответчиков. Решения по по двум «дельталетным» делам были вынесены в конце прошлой недели в Набережных Челнах.
Ответчиками выступали Наиль Хатыпов, Рашит Сабитов и Валерий Маракин. Все они опытные пилоты дельталетов (мотодельтапланов) с многолетним стажем. Интересно, что до недавних пор они летали без каких-либо разрешительных документов (на жаргоне пилотов — «партизанили»). Так, в нашей стране летают еще со времен зарождения массовой легкой и сверхлегкой авиации, когда, кроме ДОСААФ, никаких учебных центров не существовало, а летательные аппараты были обычными самоделками.
Но на одном из совещаний, прошедших в феврале прошлого года в Татарском межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта Росавиации (МТУ), с «партизанщиной» решили покончить. На очередном совещании в то время руководитель МТУ Шавкат Умаров предложил дельталетчикам перевести увлечение в законное русло. Для этого в начале 2013 года в авиационном учебном центре «Авиатор» (АУЦ; базируется на аэродроме «Куркачи») организовали курсы переподготовки. Окончив их, дельталетчики получили летные свидетельства.
Но тут грянул гром — в аэропорту Казани потрепел крушение «Боинг». Поскольку под вопрос был поставлен уровень подготовки погибших летчиков, в российских центрах подготовки пилотов и авиакомпаниях начались соответствующие проверки. Под пристальным вниманием оказались и все татарстанские авиакомпании, а также «Авиатор» и МТУ. Так и возникло «дело дельталетчиков». По мнению Татарской транспортной прокуратуры, пилотские свидетельства им были выданы незаконно. Как ранее мы уже сообщали, «Авиатор» оказался компанией, очень близкой к Умарову, т.к. совладальцем компании оказалась его бывшая жена, а в самом центре говорят, что Умаров был вдохновителем его создания.
К КАЧЕСТВУ ПОДГОТОВКИ ПИЛОТОВ ПРЕТЕНЗИЙ НЕТ
В центре внимания транспортной прокуратуры оказался пилот-инструктор Владимир Чупарков. Как говорится в иске, он принимал у дельталетчиков экзамены, не будучи включенным в состав территориальной квалификационной коллегии (ТКК) МТУ, как того требует закон. То есть, проще говоря, он не имел полномочий проверять знания курсантов. Кроме того, как указано в иске, Чупарков не имеет лицензии на ведение образовательной деятельности. Поэтому прокуратура потребовала более не допускать его подопечных к полетам и изъять у них свидетельства пилотов.
Заметим, что при этом ни к «Авиатору», ни к МТУ у надзорного органа претензий нет. Хотя суд привлек было их по собственной инициативе как соответчиков. Однако старший помощник камского транспортного прокурора Азат Сагитов заявил, что поскольку в первоначальном иске к этим структурам претензии не предъявляются, то он не обладает полномочиями поддержать инициативу суда и согласен на участие их в процессе в качестве третьих лиц. То есть прокуроры не сомневаются ни в качестве подготовки дельталетчиков, ни в уровне преподавания в «Авиаторе» (АУЦ имеет право на переподготовку пилотов дельталетов), ни в профессионализме Чупаркова — пилота-инструктора с 2001 года, мастера спорта России по мотодельтапланеризму, председателя федерации сверхлегкой авиации РТ. Претензии у надзорного органа лишь к статусу последнего.
Как уточнил Сагитов, временное положение о Высшей квалификационной комиссии (ВКК) гражданской авиации гласит, что ее полномочия на местах осуществляют территориальные комиссии. Такая была создана в Татарстане приказом Росавиации. Но фамилии Чупаркова в ней нет. «В этом же документе указано, что «проверка практической работы осуществляется инструкторами-экзаменаторами от лица ВКК, — сообщил представитель прокуратуры. — Чупарков же имеет свидетельство пилота-инструктора, а не экзаменатора. В то же время в деле имеется экзаменационный лист, подписанный в том числе Чупарковым. Соответственно, он не имел права принимать у курсантов экзамены, а значит, свидетельства, выданные на основе этих экзаменов, выданы незаконно».
ДЕЛО В ТЕРМИНОЛОГИИ?
Однако директор «Авиатора» Виталий Ломаев заявил в суде, что имеющийся в деле экзаменационный лист с подписью Чупаркова не имеет юридической силы. И предъявил суду другой, где стояли подписи только преподавателей-членов ТКК. Он пояснил, что предыдущий документ лишь внутренний. «Чупарков экзамены вовсе не принимал, — объяснил Ломаев, — он проверял уровень специальных знаний при допуске к самостоятельным полетам, так это правильно называется. Вот экзаменационный лист. Принимали преподаватели, которые у нас являются штатными и входят в рабочую группу территориальной квалификационной комиссии. А Чупарков был привлечен потому, что у нас в учебном центре нет специалистов такого класса именно по дельталетам».
Ломаев сослался на Воздушный кодекс РФ, который разрешает подготовку пилотов сверхлегких воздушных судов в индивидуальном порядке — у лица, имеющего свидетельство пилота-инструктора. Плюс по федеральным же авиационным правилам (ФАП) инструктор-экзаменатор должен проверять практические знания и навыки курсантов, подготовленных другими инструкторами. Также директор «Авиатора» указал, что по закону председатель ТКК имеет право привлекать специалистов необходимого профиля для подготовки будущих пилотов и проверки их навыков.
Начальник отдела МТУ, он же председатель ТКК Дмитрий Архипов прояснил ситуацию с термином «экзаменатор». По его словам, сейчас это понятие кануло в Лету. Еще пару лет назад действовало положение об инструкторах-экзаменаторах, но оно отменено приказом Росавиации. И сейчас записи «экзаменатор» для проверки практических знаний и навыков человеку не требуется — достаточно иметь свидетельство пилота и допуск к инструкторской работе. «А то, что он не член ТКК, так мы не обязаны преподавателей всех учебных центров, а их в Татарстане четыре, включать в комиссию, делаем это только по необходимости», — уточнил Архипов. Претензии прокуратуры к тому, что у Чупаркова не было отдельной лицензии на образовательную деятельность, тоже несостоятельны, считают в МТУ. Он был привлеченным специалистом, а в этом случае такие документы не требуются.
Еще один аргумент привел сам Чупарков. По его мнению, он обязан был поставить свою подпись: «Я эту группу контролировал, я за ребят отвечаю».
«ОКАЗЫВАЕТСЯ, У НАС ЕСТЬ НЕ ТОЛЬКО «ТЕЛЕФОННОЕ ПРАВО»
А после выступления всех сторон и вовсе выяснилось, что предмет спора уже сейчас достаточно условен. Как заявила представитель ответчиков Анна Ритман, свидетельства российских дельталетчиков, выданные в начале 2013 года, имели срок действия лишь до 21 января 2014-го. Иными словами, ответчики уже не имеют права летать на воздушных судах своего класса. По крайней мере легально. А раз допуска к полетам у ответчиков и так нет, то стоит ли по этому поводу спорить?
Более того, и.о. руководителя МТУ Сергей Саушкин напомнил, что в августе премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление №670 (вступило в силу в феврале) — о введении новых правил выдачи свидетельств пилотам-любителям. Предполагается, что регламент выдачи летных свидетельств будет определен в апреле.
Учитывая все обстоятельства дела, суд по двум делам (процессы вели разные судьи) вынес вердикт: в удовлетворении иска Татарской транспортной прокуратуре отказать. По третьему делу процесс приостановлен — он продолжится 20 марта.
Комментируя решения суда, Чупарков признал, что сильно удивлен. Причем не столько вердиктом в пользу ответчиков, сколько самим подходом к рассмотрению: «Судья Миннур Миндубаева, как было видно, вникает в суть ситуации, пытается разобраться. Оказывается, у нас есть не только «телефонное право», но и четкая логика судьи. В других же судах такого подхода к нашим делам не было. Бывали заседания, на которых мнения сторон заслушивались в течение пяти минут. Документы не изучались. И во главу угла ставились именно доводы прокуратуры — они заслушивались достаточно внимательно, а наши — постольку поскольку... Да и подготовка к процессам проходила в режиме цейтнота. Нам же не были предъявлены предписания о нарушениях, чтобы их можно было устранить. Просто вручили дело и повестки в суд буквально за неделю до первого заседания!» — поделился Чупарков с корреспондентом «БИЗНЕС Online».
«МЫ ВОЛНУЕМ ПРОКУРАТУРУ В САМУЮ ПОСЛЕДНЮЮ ОЧЕРЕДЬ»
Тем не менее дельталетчикам, «Авиатору» и МТУ радоваться рано. Во-первых, представитель прокуратуры заметил корреспонденту «БИЗНЕС Online», что обязательно будет обжаловать решение челнинского суда. А во-вторых, по остальным аналогичным делам пока признавали правоту только прокуратуры. В-третьих (и это самое главное), Приволжское следственное управление на транспорте возбудило по всем фактам выдачи летных свидетельств дельталетчикам уголовные дела. Правда, обвинения пока никому не предъявлены. Но понятно, что силовые структуры серьезно взялись за эту историю и просто так ее не оставят.
Чупарков уверен: цель «разбора полетов» — вовсе не пилоты: «Мы наверняка волнуем прокуратуру в самую последнюю очередь. Ее главная цель — территориальное управление Росавиации. Все делается для того, чтобы назначить виновных в падении «Боинга», указывает дельталетчик: «Заключение по авиакатастрофе не опубликовано, но ярлыки виновных уже развешаны. И сегодня принимаются усилия установить виновных именно в нашем региональном управлении».
Более того, под удар может попасть и сама малая и сверхлегкая авиация РТ, считает пилот. По сравнению с другими регионами в Татарстане она хорошо развита. Как утверждают профессионалы, во многом благодаря активности того же МТУ. У нашей «маленькой» авиации есть и спортивные достижения, и опыт сотрудничества с предприятиями сельского хозяйства, МВД, МЧС. Ее летчики по просьбе властей работали в районе крушения «Булгарии», в засуху 2010 года вели противопожарный мониторинг в 9 районах РТ. Воспитанники того же «Авиатора» становятся пилотами «большой» авиации (по логике, именно малая авиация — основа пирамиды авиатранспортной и авиастроительной отраслей). То есть сегодня мы можем говорить о системе, создававшейся, отметим, с преодолением больших трудностей.
Чупарков опасается, что нынешняя судебная кампания приведет к серьезному ухудшению ситуации. Тем более что желающих летать становится все больше, и по складу характера такие люди будут летать во что бы то ни стало. Не исключено, что то тот, кто раньше хотел это делать легально, после этих судов предпочтет «уйти в подполье». В итоге получим десятки авиационных «партизан», которых не сможет отследить никакая прокуратура.
«НЕ ВЫЯВЛЕНО НИ ОДНОГО ФАЛЬШИВОГО СВИДЕТЕЛЬСТВА»
Газета «БИЗНЕС Online» обратилась к экспертам с просьбой высказать свою позицию по сложившейся ситуации.
Роман Гусаров — главный редактор отраслевого портала Aviaru.net:
— В связи с катастрофой в Казани прокуратура слишком активно взялась за выявление так называемых «фальшивых» пилотских свидетельств, что сейчас дестабилизирует ситуацию во всей гражданской авиации. К сожалению, все претензии обращены не по адресу. Дело в том, что реально не выявлено ни одного фальшивого свидетельства — все они легальные, настоящие. Другой вопрос, что они могли быть выданы на основе сфальсифицированных документов. Система, при которой стало возможно допустить выдачу госорганами таких свидетельств, недееспособна, не работает, ее надо реконструировать так, чтобы впредь полностью исключить возможность появления подобных фактов.
У нас в России вообще очень сложная жизнь авиации общего назначения. Соблюдать все правила и предписания в ней фактически невозможно. Это вызывает ответную волну — возникает большое количество нарушений. К сожалению, статистика свидетельствует, что практически каждая авария и катастрофа небольшого самолета связаны с ошибками пилотов. И как бы ни хотелось их обвинить, проблема здесь все же в системе требований к пилотам-любителям — ее нужно модернизировать. Потому что те требования, которые существуют сегодня, по большому счету невыполнимы.
Олег Пантелеев — главный редактор отраслевого портала «АвиаПорт.Ru»:
— Если есть основания полагать, что именно в сфере подготовки летных специалистов существовали определенные проблемы и именно они привели к тому, что за штурвал «Боинга» сели люди, не имеющие должного образования, то, очевидно, нужно реагировать именно на эту угрозу. Стоит отметить, что проблема с подготовкой кадров не имеет явно выраженной географической привязки к Татарстану, она носит более широкий характер. Претензии были не только к татарстанским школам, но и, например, к авиационному учебному центру, расположенному в Санкт-Петербурге.
С моей точки зрения, речь не идет о том, что кому-то адресно пытаются усложнить жизнь. Просто какие-то вопросы раньше игнорировали, до чего-то не доходили руки, не уделялось должного внимания соблюдению правил. Считали, что не так уж это и страшно, что кто-то на любительском самолете чуть-чуть полетает. Здесь есть элемент кампанейщины, потому что именно происшествие в Казани стало своего рода «спусковым крючком», нажатие на который привело к массовым проверкам прокуратуры в учебных заведениях. Но ведь в ходе этих проверок и выяснилось, что «не все благополучно в Королевстве Датском». Некорректно было бы утверждать, что сейчас проверки перегибают палку и речь идет о наказании невиновных. Другой вопрос, что эта работа должна была вестись постоянно.
Виктор Ермоленко — генеральный директор фирмы «МВЕН» (разработка и строительство самолетов малой авиации):
— В стране нет единой концепции развития авиации. Когда делят авиацию на малую и большую, делают это непрофессионалы — не бывает маленькой и большой авиации. Потому что подготовка пилотов всегда должна начинаться на маленьких самолетах. Хорошо, что власти сейчас пытаются контролировать эту сферу, но дело в том, что у нас весь контроль сводится к тому, чтобы «запретить и закрыть». Если бы государство выработало определенные правила, как, например, в автошколах, и предоставило возможность создавать новые аэродромы и площадки, это была бы правильная организация. В настоящее же время те, кто занимается обучением пилотов, прилагают неимоверные усилия, а государство только вставляет им палки в колеса.
Уровень подготовки пилотов малой авиации в Татарстане зависит от конкретной школы. Здесь нет как таковой системы. У нас есть центры, каждый из которых утверждает свою программу. Это происходит по-разному в разных регионах. Нет конкретного стандарта, нет четких утвержденных программ, как это сделано, например, за границей. Существует программа Privat Pilot («Частный пилот») — она является первой ступенью при подготовке профессионального пилота. У нас же, если вы захотите открыть свою школу, вы начнете с того, что побежите получать лицензию в министерство образования. Там люди, не имеющие никакого отношения к авиации, будут просить у вас программы, по которым вы собираетесь учить. С самого начала эту большую работу контролируют непрофессионалы. Я считаю, что должна быть единая система подготовки первоначального обучения пилотов и орган, контролирующий это. Если вы хотите открыть школу, то вам должны выдать программу и сказать, чтобы вы готовили пилотов именно по ней. Тогда государство сможет обеспечить контроль — сейчас в этом вопросе полная вакханалия.
