Каким должен быть воздушный флот отечественной гражданской авиации

4 июня 2015 года прошли слушания в Общественной палате Российской Федерации по теме: «Состояние гражданской авиации Российской Федерации. Безопасность полетов. Управление и регулирование». Одним из докладчиков был известный и авторитетный авиационный специалист и руководитель Виктор Горлов. Основные положения доклада изложены в предлагаемой статье. Виктор Горлов, заместитель министра гражданской авиации СССР в 1986-1991 гг., заместитель руководителя федеральных авиационных ведомств в 1991-2002 гг. В течение десятилетий мы привыкли к определению «парк воздушных судов». Наверное, более правильно применять выражение «флот гражданской авиации». В словарях записано, что флот – это совокупность морских, речных и воздушных судов. Но по традициям, по жизни – это не просто совокупность. Флот – слово магическое. Когда оно произносится, то в душе и сознании каждого жителя страны возникают чувства и мысли, которые ассоциируется с романтикой, покорением стихий, расширением транспортных возможностей и хозяйственной деятельности, экономическим, политическим и военным могуществом государства. Не зря на протяжении всей сознательной истории человечества формированием флотов (морского, речного и воздушного) занимались первые лица государств. Гражданской авиации России 92 года (1923 г.). Этот отсчет ведется с момента создания серьезной государственной структуры. А вот историю воздушного флота гражданской авиации справедливо отсчитывать с момента полета первого в мире аэробуса того времени четырехмоторного самолета «Илья Муромец» с 16-тью пассажирами на борту. Полет состоялся 16-17 июня 2014 г. с одной промежуточной посадкой по маршруту Санкт–Петербург–Киев. Это впоследствии «Илья Муромец» стал первым в мире тяжелым бомбардировщиком. Самолет производился на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге. Разработан, испытан и доведен гениальным отечественным авиаконструктором Игорем Сикорским. История воздушного флота гражданской авиации наполнена яркими, триумфальными, а порой драматическими событиями. В период с 1955 г. до середины 70-х гг. гражданская авиация СССР имела лучший в мире воздушный флот по техническому уровню, модельному ряду и численному составу. Именно в этот период началась массовая эксплуатация самолетов Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ту-114, Ту-124, Ан-24, Як-40, Ил-62, Ил-76; вертолетов Ми-6, Ми-8, Ми-2, Ка-26. Это были замечательные воздушные суда. Часть из них эксплуатируется по настоящее время, а вытесняются с авиалиний они только по экономическим и экологическим причинам. За все годы авиапромышленность выпустила около 28 тыс. воздушных судов, включая ВС двойного назначения. Начиная с середины 70-х гг., мы стали утрачивать позиции по уровню авиационной техники в сравнении с лучшими зарубежными образцами. Численный состав флота при этом увеличивался (рис. 2). Это отставание на протяжении последних 40 лет прогрессировало и закончилось тем, что к настоящему моменту гражданская авиация России практически не имеет отечественного пассажирского воздушного флота. Как видно из рис. 2, к 1975 г. на авиатрассах появились самолеты В-747, В-737, А-300, в 1982 г. вышли на трассы самолеты В-757 и В-767. Фирма «Боинг» и Европейский консорциум с начала 80-х гг. выпустили на международный рынок авиатехники большое семейство современных пассажирских самолетов (В-747-200, В-747sp, В-747-300, В-747-400, В-747-800, В-737-300, В-737-400, В-737-500, В-737-600, В-737-700, В-737-800, В-737-900, В-737ER, В-757-200, В-757-200ER, В-767-200, В-767-200ER, В-767-300ER, В-767-400ER, В-777-200, В-777-200ER, В-777-300, В-777-300ER, В-787-8, В-787-9. А-300ВУ-200, А-300-600, А-300-600R, А-310-200, А-310-300, А-320, А-319, А-319-100, А-321-100, А-321-200, А-340-200, А-340-300, А-340-500, А-340-600, А-330-200, А-330-400, А-380, А-350-500, А-350-900). Все эти самолеты имеют многофункциональное цифровое пилотажно-навигационное оборудование: («стеклянная» кабина), малошумные высокоэкономичные двигатели, двухчленный экипаж, системы предупреждения столкновения в воздухе и с земной поверхностью, высокую надежность функциональных систем, малозатратную систему поддержания летной годности без капитальных ремонтов и т. д. Обе фирмы в процессе крупносерийного производства оперативно подвергают базовые модели глубокой модернизации, четко отслеживая потребности рынка, и выдают практически новый самолет. В нашей стране, хотя и с некоторым запаздыванием, в начале 80-х гг. тоже начались разработки самолетов нового поколения. Технические задания на них соответствовали мировому уровню. Правильно был определен модельный ряд: самолеты Ил-96-300, Ту-204, Ил-114, Ту-334. Но разработка и организация серийного производства велись замедленными темпами, так как гражданская авиационная продукция в стране и авиапроме в то время не занимала приоритетное место. Отечественные ВС нового поколения были сертифицированы уже в период политического и экономического кризиса после распада СССР. Самолет Ил-96-300 получил сертификат типа в 1992 г., Ту-204 – в 1995 г., Ил-114 – в 1997 г., Ту-334 – в 2004 г. (серийное производство Ту-334 так и не было начато), «Сухой Суперджет 100» – в 2011 г. За весь период, начиная с 1975 г. по настоящее время, «Боинг» и «Эрбас» выпустили около 18 тыс. современных пассажирских самолетов. Российский авиапром смог выпустить лишь около 200 самолетов: Ил-96-300 (на пассажирских перевозках в России уже не эксплуатируется), Ту-204 различных модификаций, «Сухой Суперджет 100». Начиная с 2000 г., на международном рынке активно дополнительно обозначились фирмы «Бомбардье» (Канада) и «Эмбраер» (Бразилия) с современными самолетами вместимостью от 70 до 130 мест (CRJ-700, 900, 1000; CS-300; ERJ-170, 175; EMB-190, 195). В ближайшем будущем следует ожидать появление китайского авиапроизводителя. Нефтяной кризис, постигший Западную Европу и США в 1973-1974 гг., дал им серьезный импульс к разработке и массовому производству высокоэкономичных гражданских самолетов. Нас этот кризис не коснулся, и особого импульса не последовало. Возникает вопрос: почему в период 1975-1990 гг., располагая стареющим и неконкурентоспособным флотом, гражданская авиация СССР демонстрировала интенсивное развитие и постоянное увеличение объемов работ? К началу 90-х гг. мы достигли авиаперевозок в объеме 140 млн пассажиров в год, обрабатывалось ежегодно по 100 млн га сельхозугодий, на спецприменении были заняты тысячи вертолетов. (только в Тюменской области в летнее время работало до 600 вертолетов). Дело в том, что основной объем перевозок осуществлялся на внутренних линиях. По авиатехнике здесь не было никакой конкуренции. Все авиапредприятия имели отечественные воздушные суда – те, которые поставлялись централизованно. Потребность во внутренних авиаперевозках постоянно росла, государство реализовывало социальную политику доступности авиатранспорта всем слоям населения, во всех регионах. На международной арене СССР имел огромный политический вес и военный потенциал. Все страны СЭВ и многие государства третьего мира широко эксплуатировали авиатехнику советского производства. После распада СЭВ, а затем СССР, внешний рынок продаж авиатехники отечественного производства практически ликвидировался. В советское время авиапредприятия, расположенные на территории РСФСР, перевозили 90 млн пассажиров в год. В 1999 г. в Российской Федерации он упал до 21,5 млн пассажиров. В наследство Россия получила, а затем приватизировала, огромный воздушный флот, состоящий почти из 13 тыс. самолетов и вертолетов. Все магистральные пассажирские самолеты (их насчитывалось более 2 тыс.) были устаревшими и неконкурентоспособными на международных линиях. Помимо резкого падения авиаперевозок, изменилась их структура: международные стали превалировать над внутренними, местные перевозки практически прекратились. Государство перестало заниматься формированием облика своего гражданского воздушного флота. Эту работу в условиях кризиса и жесткой рыночной конкуренции пришлось самостоятельно взять на себя каждой авиационной компании. Они нашли выход в использовании западных современных самолетов. Чем они привлекли наши авиакомпании? Это: - дешевые и долгосрочные кредиты в 3-7% годовых на срок 10-12 лет. Наши банки в этот период давали кредиты под 20% годовых и выше на срок 5-6 лет; - все виды авиационного лизинга (финансовый, оперативный, операционный) на заявленный срок. Мы для отечественных самолетов предлагали только финансовый лизинг, лизинговая система в 90-х гг. только формировалась; - наличие организованного и качественного вторичного рынка гражданских самолетов, что значительно снижало цену сделки; - современный модельный ряд самолетов первичного и вторичного рынков, конкурентоспособный на всех видах пассажирских авиаперевозок; - отработанная система послепродажного обеспечения со стороны фирмы-производителя; - широкий спектр предлагаемых услуг по поддержанию летной годности воздушных судов; - высокая надежность авиатехники, наличие технически обоснованного и относительно широкого перечня отложенных дефектов и др. Из-за отсутствия оборотных средств и фондов развития российская авиационная промышленность не смогла организовать крупносерийный и качественный выпуск современных самолетов, а финансово-кредитная система страны создать привлекательную среду для их покупки и лизинга. Следует прямо сказать, что в рыночных условиях российские авиакомпании спасли авиатранспортную систему страны, а отдельные из них («Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», «ЮТэйр») имеют высокий международный рейтинг авиаперевозчиков. Однако длительная работа с использованием ВС зарубежного производства по лизингу, недостаточная активность отечественной авиапромышленности в разработке и выпуске самолетов и легких вертолетов привели к формированию своеобразной и, с государственной точки зрения, потенциально опасной структуры воздушного флота гражданской авиации. В настоящее время воздушный флот гражданской авиации России насчитывает 9279 воздушных судов. Если не считать наши легкомоторные самолеты (единичные экземпляры и т. п.), то иностранные ВС составляют уже добрую половину нашего авиапарка. Состав парка магистральных самолетов (Рис. 3) В составе парка вертолетов гражданской авиации России по состоянию на 01.05.2015 присутствуют 1846 вертолетов отечественного производства (в Реестре ВС), в том числе 880 – в эксплуатации. Среди отечественных вертолетов преобладают различные модификации вертолета Ми-8 (1177 машин), а также Ми-2 (464), Ми-26 (68), Ка-26 (56), Ка-32 (47) и др. Парк вертолетов зарубежного производства составляет 697 машин, в том числе 216 – в эксплуатации. Он включает в себя вертолеты R-44 (339 машин), R-66, AS-350, AW-139 (Agusta), модификации вертолетов Bell, EC др. Опасность же заключается в следующем: в составе нашего флота находится около 900 пассажирских самолетов иностранного производства («Боинг», «Эрбас», «Бомбардье», «Эмбраер» и др.). Эти самолеты сейчас выполняют более 90% пассажирских перевозок. Все они взяты по лизингу у зарубежных лизингодателей и практически все (98%) зарегистрированы в государственных реестрах воздушных судов иных стран (Бермуды и др.). В любой момент иностранный собственник ВС под влиянием каких-либо обстоятельств может остановить их эксплуатацию. Зарубежная фирма-производитель аналогично может прекратить послепродажное сопровождение. Это способно вызвать коллапс в наших авиаперевозках. Есть и другая опасность, связанная с известными событиями на Украине. В Запорожье находятся известные предприятия по разработке (ЗМКБ «Прогресс») и производству (АО «Мотор Сич») авиационных двигателей. Сложилось так, что 10 типов авиационных двигателей, созданных и изготовленных в Запорожье, устанавливаются на 28 типах российских воздушных судов: АИ-20 (Ил-18, Ан-12, Ан-32); АИ-24 (Ан-24, Ан-26, Ан-30); АИ-25 (Як-40); Д-36 (Ан-74, Ан-72, Як-42); Д-436 (Бе-200, Ан-148, Ту-334); Д-27 (Ан-70); ТВ3-117 всех вертолетных модификаций (Ми-8АМТ, Ми-8МТВ, Ми-171, Ми-172, Ми-17, Ка-32, Ка-50, Ка-52, Ми-24 Ми-28Н); АИ-225-25 (Як-130). Сложившаяся структура и численный состав воздушного флота в реальных условиях представляют серьезные риски не только для гражданской авиации, но и для национальной безопасности страны. Необходимы кардинальные меры по импортозамещению. Отечественная авиатехника должна соответствовать и превышать мировой уровень. Но как это достигнуть в сжатое время (примерно за 10-15 лет), если 40 лет мы прогрессивно отставали, а мировой уровень постоянно растет. Только на потребностях внутреннего рынка авиапром не выживет, нужен доступ на международный. Их предстоит создавать и делать, при этом, для покупателей (авиакомпаний) привлекательными. Задача тяжелейшая и требует времени, концентрации интеллекта, больших трудовых и материальных затрат. При этом нельзя игнорировать интересы авиакомпаний, дающих налоговые поступления и рабочие места населению. Можно ли решить эту задачу чисто рыночными методами? Думаю, нет. Это потребует много времени, и мы постоянно растущий мировой уровень так и не догоним (под уровнем здесь я подразумеваю техническое совершенствование ВС и современное крупносерийное производство). Возврата к распределительным директивным методам также нет. Значит нужно отрабатывать смешанные модели, широко привлекать стратегических инвесторов. Необходимо ли полное импортозамещение флота? По-моему, нет. «Занавес» не нужен, он вреден для развития. Каким же должен быть облик воздушного флота гражданской авиации в среднесрочной перспективе? В основном, по модельному ряду таким, каким он и есть. Поскольку сформировался он, исходя из потребностей общества и авиабизнеса. Но его фундаментальная часть должна состоять по типам и численному составу из ВС отечественного производства, гарантирующая независимость от импорта и зарубежного лизинга (аренды). Пассажирский и грузовой флот, на мой взгляд, на 2/3 должен состоять из отечественных конкурентоспособных самолетов. Не следует также отдавать и внутренний рынок легких вертолетов и самолетов зарубежным производителям. В соответствии с мировыми тенденциями флот должен постоянно качественно развиваться. В этом процессе очень большая роль отводится эффективной модернизации. Решение данной задачи Минпромторгу с Минтрансом России одним «не по плечу». Здесь требуются усилия всех ветвей власти, всех ведомств, всей общественности. Для этого необходимы крупные меры государственного уровня, а также все виды государственной поддержки (ряд конкретных мер государственной поддержки в области гражданского самолетостроения предложен автором в статье «Импортозамещение в гражданском самолетостроении», журнал «АвиаСоюз», №2 2015). В «упряжке» руководителей заинтересованных федеральных ведомств просматриваются две ключевые фигуры: - руководитель авиапрома России (не берусь определять его должностной статус – это дело промышленников); - руководитель гражданской авиации России (руководитель единого органа управления и регулирования гражданской авиации, подчиненного Правительству Российской Федерации). Это руководители различных ведомств, но в решении рассматриваемой задачи они оба должны находиться в самом тесном взаимодействии. Касаясь системы управления и регулирования гражданской авиации, я и мои коллеги считаем, что решение подобных задач (и других, которых в гражданской авиации немало) возможно только при наличии единого ведомства гражданской авиации, подчиненного непосредственно Правительству Российской Федерации. Здесь нужны широкие полномочия и конкретная адекватная им ответственность, чего сейчас нет. Уверен, что системный программный подход, порождающий строго обоснованные графики реализации проектов импортозамещения, даст положительные результаты.