Коммерческие самолеты остаются недостаточно экономичными

Aмериканские аналитики считают, что новые коммерческие самолеты, поставляемые с 2000 г., не смогут достичь целей по топливной эффективности, установленных ICAO в 2010 г., поэтому авиастроительным компаниям необходимы новые стимулы для дальнейшего развития топливосберегающих технологий. Согласно недавнему отчету Международного совета по экологически чистому транспорту (ICCT) новые самолеты, вводимые в эксплуатацию по всему миру, были на 11% более экономичными по сравнению с авиалайнерами, поставляемыми в 2000 г., однако улучшение показателей по топливной экономичности оказалось заметно ниже установленного ICAO ориентира по среднегодовому снижению расхода топлива на 2%, для того чтобы достичь к 2020 г. поставленной задачи по сокращению расхода топлива на 40%. Цели по снижению расхода топлива — на 2% в год для новых узкофюзеляжных и среднеразмерных широкофюзеляжных лайнеров (сюда входят воздушные суда Airbus A330 и Boeing 777), начиная с 2000 г., — были разработаны, чтобы помочь отрасли к 2020 г. выполнить задачу по прекращению роста выбросов углекислого газа. Специалисты ICAO отмечают, что на протяжении ряда лет повышение эффективности новых авиалайнеров полностью нейтрализуется ростом спроса на воздушные перевозки, приводя в целом к увеличению выбросов вредных веществ. Ранее ведущие представители авиационной отрасли согласовали цели по повышению топливной эффективности на 1,5% в год до 2020 г. Для снижения выбросов вредных веществ ICAO в 2009 г. приступила к разработке стандарта по выбросам углекислого газа (СО2) для новых самолетов, который был напрямую связан со стандартом по топливной эффективности и, как следствие, с целями по снижению расхода топлива. По состоянию на конец 2014 г. все эксплуатируемые авиалайнеры сжигали на 11% топлива меньше, чем в 2000 г., и, опираясь на предшествующие показатели динамики процесса, ICCT считает, что авиационная отрасль сможет достичь целей, установленных ICAO, лишь с 12-летней задержкой. Стандарт по выбросам СО2, публикация которого ожидается в 2016 г., будет основан на данных по расходу топлива в крейсерском режиме, а также на информации о размерах и массе воздушных судов и будет нацелен на сокращение выбросов вредных веществ — в частности, за счет стимуляции авиастроителей к внедрению топливосберегающих технологий на стадии проектирования новых самолетов. Как отмечают в ICCT, стандарт по выбросам СО2 поощряет именно те технологии, которые направлены на повышение топливной экономичности, а не на сокращение расхода топлива за счет дальнейшего снижения массы планеров. К примеру, аналитики отмечают, что дифференцированные посадочные сборы, основанные на топливной эффективности воздушных судов, могли бы стать одним из методов стимулирования использования легковесных материалов и более эффективной конструкции современных лайнеров. Как бы то ни было, но более низкие уровни топливной эффективности все равно являются впечатляющими, даже несмотря на то что они не дотягивают до целей, установленных ICAO. Специалисты ICCT проанализировали данные по коммерческим реактивным самолетам, поставленным по всему миру за последние пять десятилетий, и пришли к выводу, что средний расход топлива за период с 1968 по 2014 г. сократился на 45%. При этом в разные десятилетия ситуация по динамике изменения расхода топлива значительно отличалась. В 1970-х гг. расход топлива немного увеличился, в 1980-х ежегодное снижение расхода топлива составило 2,6%, затем эта цифра уменьшилась до менее 1% в 2000-х гг. из-за быстрого увеличения количества эксплуатируемых региональных реактивных самолетов. После 2010 г. и до 2014-го расход топлива в среднем стал уменьшаться на 1,1% ежегодно, в том числе за счет вывода из эксплуатации небольших региональных самолетов. "В ближайшем будущем ожидается снижение расхода топлива более быстрыми темпами благодаря вводу в эксплуатацию более эффективных самолетов, таких как Airbus A320neo, Boeing 737MAX и 777X", — говорится в отчете ICCT. Результаты анализа опираются на данные по 36000 коммерческих самолетов вместимостью свыше 20 кресел, которые были поставлены за рассматриваемый период. Из 20 ведущих авиастроителей компания Boeing поставила 15054 воздушных судна, то есть больше всех остальных авиастроительных фирм. Компания Airbus поставила 8522 авиалайнера. На последнем месте фирма Harbin, на долю которой приходится поставка 41 регионального самолета. Аналитики ICCT связывают увеличение расхода топлива в середине 1970-х гг. с поставкой самолетов Boeing 747-100 и -200, первых на тот момент широкофюзеляжных авиалайнеров и самых эффективных в отношении расхода топлива в то время. В 1970 г. на долю самолетов 747-100 приходилось примерно 39% всех поставок, в 1971 г. на долю лайнеров 747-200 приходилось 36% поставок новых маших. В 1972 г. на долю обоих типов в поставках новых самолетов приходилось только 14%, при этом в целом топливная эффективность эксплуатируемых ВС снижалась из-за того, что на рынок выходило большое количество небольших и менее экономичных самолетов. В качестве заключения ICCT подчеркивает, что стандарт по выбросам CO2 поощряет авиастроителей за использование технологий, способствующих снижению расхода топлива, но не стимулирует их к улучшению конструктивных особенностей планера в отношении снижения собственного веса, что могло бы способствовать дальнейшему сокращению расхода топлива.