Конец первого класса

Коммерческая авиация вызывает в массовом сознании ряд устойчивых образов, и наряду с романтикой дальних странствий среди них всплывает фешенебельный, хотя и практически недосягаемый, уровень комфорта при путешествиях первым классом. Отчасти этот образ справедлив, и в современных широкофюзеляжных самолетах салоны первого класса, как минимум, оборудованы креслами, которые раскладываются полностью в горизонтальное положение. Однако встречаются и отдельные каюты, и даже душевые комнаты, как в самолетах A380 авиакомпании Emirates. Все это невероятно дорого и чертовски привлекательно. Однако времена меняются, меняется и авиация. На ежегодном техническом брифинге Airbus Innovation Days в Тулузе главный исполнительный директор Airbus по работе с клиентами Джон Лихи привел данные о том, как менялась доля пассажиров первого и бизнес-классов за прошедшие десять лет. График оказался очень характерный. В 2005–2008 гг. эта доля составляла около 9,5%. В 2009 г. из-за мирового кризиса произошел резкий спад до 7,7%. Мировой кризис закончился, но восстановления доли пассажиров первого и бизнес-классов не произошло — она так и осталась на уровне около 8%, примерно на 1,5 процентных пункта ниже, чем в докризисные времена. Многие деловые путешественники, переместившиеся во время кризиса из бизнес-класса в экономический класс обслуживания, обратно так и не вернулись. Казалось бы, 1,5 процентных пункта — это пустяки. Но речь идет о пассажирах, которые приносят авиакомпаниям самые высокие доходы. Иногда говорят, что один пассажир в бизнес-классе эквивалентен трем в экономическом, но это, конечно очень приблизительная оценка. Вслед за изменением структуры пассажиропотока авиакомпаниям приходится пересматривать и свою систему классов обслуживания. Разумеется, от первого и бизнес-классов никто особенно не отказывается, но доля кресел в этом сегменте постепенно сокращается. Одновременно все большую популярность обретает улучшенный экономический класс обслуживания, или, как его еще называют, премиум-эконом. Кроме того, увеличивается градация внутри эконом-класса по уровням обслуживания. Эта видно по статистике, которую привел исполнительный вице-президент Airbus по стратегии и маркетингу д-р Киран Рао. Если в 1980-х гг. стандартом было наличие двух классов — первого и экономического, то в 1990-х среднее количество классов на поставляемых Airbus широкофюзеляжных самолетах увеличилось примерно до 2,5 за счет введения бизнес-класса, а в середине 2000-х сократилось до 2,25 из-за сокращения первого класса. В 2010-х гг. наблюдается постепенный рост количества классов за счет введения премиум-эконома, появления супер-первого класса и добавления разных уровней в экономическом классе. Премиум-эконом занимает нишу между бизнес-классом и экономическим, при этом средний тариф в премиум-экономе примерно вдвое выше, чем в экономическом классе, тогда как в бизнес-классе он выше в четыре раза. И хотя премиум-эконом, как правило, не предлагает полностью раскладывающихся кресел, как это сейчас принято в бизнес-классе, он обеспечивает вполне привлекательный баланс между комфортом пассажира и стоимостью билета. По словам Кирана Рао, по состоянию на весну 2015 г. уже 27 авиакомпаний мира ввели премиум-эконом с 19-дюймовыми креслами и шагом кресел 38 дюймов. В экономическом классе Airbus предлагает в качестве единого стандарта как на широкофюзеляжных, так и на узкофюзеляжных самолетах кресла шириной 18 дюймов, которые дают пассажиру больше персонального пространства. А установка кресел современной конструкции позволяет выиграть еще два дюйма в шаге кресел, хотя авиакомпании в своем стремлении повысить эффективность, скорее всего, предпочтут использовать эти дюймы для установки дополнительного ряда кресел. В целом, надо признать, что коомерческая авиация с ростом объемов перевозок переходит из периода эксклюзивной роскоши в период массового обслуживания. Едва ли это радует взыскательных пассажиров, но доступность авиаперевозок растет.