0 Сравнение 0 Избранное Спросить
+7 (495) 789-84-04
16.09.2015
Новости

Конкуренция, или "Попросили": зачем "Аэрофлоту" чужие долги

Тяжелое финансовое положение «Трансаэро» потребует серьезных ресурсов для исправления ситуации. И нет никакой уверенности, что частные акционеры «Аэрофлота» захотят реализовать эту программу за счет своих дивидендов.

Устранить конкурента

Если посмотреть на последнюю активность «Трансаэро» — открытие более 15 направлений, ребрендинг, реструктуризацию продуктового портфеля и т.д., эти шаги трудно было бы назвать поведением компании-банкрота. Наоборот, все это скорее напоминало плановую стратегию лидера по увеличению доли рынка. Однако сделка за один условный рубль говорит о том, что уровень корпоративного долга «Трансаэро» многократен годовым выручкам. И это как минимум означает техническое банкротство. В конце первого десятилетия 2000-х в российской авиаиндустрии возникла похожая ситуация, когда на грани банкротства оказались лидеры региональных перевозок. Но тогда «Аэрофлот» никого не покупал, а, наоборот, входил в независимые альянсы и через программы код-шеринга (совместного использования одних операционных ресурсов) способствовал оживлению отрасли. Конечно, все это происходило не за счет государственного бюджета. Можно много и долго рассуждать о мотивах сделки. Но в первую очередь «Аэрофлот» за стоимость корпоративного долга «Трансаэро» получает контроль над основными трансатлантическими маршрутами и растущей долей чартерного бизнеса, в которой «Трансаэро» играла ведущую роль. Поэтому сделка вполне может быть попыткой получить «Аэрофлотом» коммерческую и финансовую синергию от поглощения дефолтного актива. Просто оставлять бесконтрольным на рынке этот обанкроченный актив было нельзя, так как им могли заинтересоваться внутренние конкуренты или иностранные авиакомпании. Например, British Airways и Lufthansa? были совсем не против рассмотреть такую возможность. Также корпоративный долг, который приобретает «Аэрофлот», будет намного легче реструктуризировать и обслуживать, используя административные и финансовые возможности крупнейшей авиакомпании России. Трудно исключить, что это поглощение может быть и шагом на пути закрытия направлений конкурента, мешающих лидеру. Или попытка не допустить появления сильного дискаунтера на базе «Трансаэро» (в последнее время компания рассматривала возможности трансформации своей бизнес-модели из традиционного авиаперевозчика в дискаунтер). С другой стороны, если «Аэрофлот» через сделку желает приобрести синтетический рост за счет объемов и долей рынка «Трансаэро», то в условиях кризиса это может оказаться прямой альтернативой органическому росту. В любом случае на «Аэрофлот» ляжет бременем проведение интеграции всех активов и операций, что в современной практике очень сложная задача.

«Корпоративная аллергия»

Компании очень различаются и по стилю менеджмента и по практике ведения бизнеса. Но даже если консолидировать активы возможно в достаточно короткий срок, то объединение персонала может пройти не так легко. Это впоследствии может привести к таким симптомам, которые в мировой практике слияний и поглощений называют «обратное поглощение», или «корпоративная аллергия». Тогда структуры не сливаются, а, наоборот, компания-поглотитель фрагментирует приобретенный актив и распродает за бесценок на рынке. Тем более в период кризиса присоединение испытывающей трудности компании влечет за собой значительные риски. И менеджменту и совету директоров «Аэрофлота» это должно быть хорошо известно. Сделка потребует ресурсов и усилий по интеграции убыточного актива в структуру, которая не должна потерять от этого приобретения. В ситуации, когда потребительские рынки сокращаются, спрос на авиаперевозки падает, а маржинальность авиаперевозчиков атакована растущими операционными затратами, это будет достаточно сложно. Трудно утверждать, что «Аэрофлот» будет просить государственной помощи, — скорее всего, компания найдет дополнительные ресурсы через увеличение стоимости услуг (выручки, что уже произошло в текущем режиме через рост стоимости авиабилетов), а также драматичное сокращение операционных затрат.

«АэроВАЗ»

Тем не менее поглощение «Аэрофлотом» компании «Трансаэро» не стоит считать «спасением сверху». Дотационная поддержка не будет способствовать развитию «Аэрофлота» как конкурентоспособного игрока. Наоборот, приведет к «синдрому АвтоВАЗа», когда дотаций выделяется достаточно, а конкурентоспособность предприятия не прирастает ожидаемыми темпами. Единственный ключ — в повышении операционной эффективности, прежде всего через создание полноценного общероссийского регионального перевозчика, доступного всем слоям населения. Частным инвесторам «Аэрофлота» важно сохранение роста капитализации и глобализации бизнеса. Решает ли эта сделка такие задачи? Скорее всего, нет. Негативное финансовое положение «Трансаэро» в первую очередь потребует отвлечения ресурсов на выход из сложившейся ситуации. И нет никакой уверенности в том, что частные акционеры «Аэрофлота» захотят реализовать эту программу за счет своих дивидендов. Увидеть первые основные мотивы и итоги сделки удастся не раньше чем через шесть месяцев, когда менеджмент вступит полноценно в управление новыми активами. Данная сделка не означает интеграцию в отрасли, когда рынок сохраняется, но доля крупных контролирующих игроков увеличивается. Скорее всего, это событие может послужить началом обратной тенденции — разукрупнению перевозчиков. В этом случае на рынке могут появиться авиакомпании с маршрутом перевозок на 10–15 направлениях. Особенно если «Аэрофлот» впоследствии примет решение о продаже «Трансаэро» региональным игрокам. Это не самый желаемый путь, поскольку такая ситуация будет сопровождаться обесценением активов, увольнением людей и общей негативной ситуацией в отрасли. Но такое часто случается в рамках неудачных слияний, и этот сценарий уже может попытаться предотвратить государство. Сопутствующим фактором в сделке является и то, что инфраструктурный партнер «Аэрофлота» аэропорт Шереметьево переходит в настоящее время во владение частных структур, что в перспективе может означать переход на менее комфортные для «Аэрофлота» коммерческие условия. В недалеком будущем это дополнительный вызов для операционных затрат перевозчика, которому одновременно с решением по интеграции убыточного конкурента придется договариваться и с воздушной гаванью. Тот факт, что сделка на рынке не обсуждалась ранее и, по сути, стала неожиданностью для многих, может послужить мультипликативным эффектом в отрасли. «Середняки» должны будут ответить защитой на укрупнение лидера, потребители же получат новый рост цен на авиабилеты в силу как негативных экономических трендов, так и новых операционных затрат перевозчиков.

Читайте также

Исследователь неба: футуристический дизайн самолета от Lufthansa Technik

Салон с панорамным прозрачным верхом, терраса с лаундж-зоной на свежем воздухе, зона бара и даже про...

Bombardier Challenger 3500 обгоняет конкурентов

Новый Challenger вступает «в игру» с самыми востребованными джетами ведущих мировых производителей: ...

Авиационный консалтинг: подробный расчет расходов

Что включает в себя понятие «авиационный консалтинг» и что необходимо знать будущему владельцу возду...

Финансирование частного самолета #2

Основными схемами финансирования сделки по покупке воздушного судна (ВС) являются кредит под...

Cessna SkyCourier: дизайн с чистого листа

Три модели SkyCourier сделали более 2100 часов в рамках программы летных испытаний, которая официаль...

Новинки Gulfstream: G800 и G400

В обновленной коллекции авиапроизводителя будет 6 моделей, от суперсредней до сверхдальней: G280 - G...

Challenger 3500: суперсредний джет с комфортом дальнемагистрального

Новый Challenger 3500 от Bombardier пытается переписать правила для бизнес-джетов суперсреднего клас...

Falcon 10X: самый большой и самый дальний

Dassault Aviation запускает новый проект — Falcon 10X — высокоскоростной, ультрадальнемагистральный ...

Расширенный список новых возможностей Pilatus PC-24

Pilatus PC-24 — первый и единственный в мире суперуниверсальный реактивный самолет с уникальными хар...

Нюансы рейсов бизнес-авиации: багаж в частном самолете - часть #5

Требований для провоза специфического багажа может быть много, но суть сводится к одному: обо всех д...

Модель добавлена в избранное

перейти

Модель добавлена в сравнение

перейти