Кризис отрасли или кризис отдельных авиакомпаний?

Ситуация на рынке воздушных перевозок порождает много вопросов: есть кризис или нет, если есть, то у отрасли в целом или у отдельных авиакомпаний, нужна ли господдержка, в каком виде и кому? На мой — и не только мой — взгляд необходимо реализовать две меры, которые можно рассматривать как нематериальную господдержку отрасли: обеспечить финансовую прозрачность авиакомпаний и осуществить на практике механизм банкротства авиакомпании без остановки ее производственной деятельности. "Для начала надо разобраться, что происходит в отрасли, понять реальное финансовое положение авиакомпаний, — говорит заместитель гендиректора ИК "Регион" Анатолий Ходоровский. — Для этого нужно очень оперативно изменить систему отчетности, а для компаний первой пятерки в ручном режиме собрать реальную информацию и обязать раскрывать ее максимально оперативно. После этого — но только на основе анализа — вырабатывать какие-либо решения. И ни в коем случае не помогать деньгами, особенно с помощью механизма госгарантий". Надо отметить, что форма, по которой авиакомпании отчитываются перед Росавиацией о своем финансовом состоянии, не менялась с начала 1990-х гг., когда она и была введена, и на сегодняшний день она уже мало что отражает. Общая отчетность по РБСУ также имеет ряд серьезных недостатков, и на ее основе прояснить финансовое положение авиакомпаний едва ли возможно. Отчетность по МСФО существенно лучше, хотя и ней есть возможности для непрозрачных действий — например, можно переоценить стоимость своего бренда. Тем не менее на данный момент МСФО — лучший из имеющихся стандартов, поэтому на него и нужно ориентироваться. Кроме того, государство может ввести и дополнительные формы отчетности для авиаперевозчиков. Ведь гражданская авиация в силу своих особенностей и так регулируется государством сильнее, чем другие виды бизнеса, и мало кто с этим спорит. Так что принудительная финансовая прозрачность авиакомпаний — в разумных пределах — пошла бы на пользу отрасли. Вторая необходимая мера господдержки — реализация механизма финансового оздоровления (банкротства) без прекращения полетов авиакомпании. Мы привыкли смотреть на американскую Главу 11, благодаря которой множество авиакомпаний США, в том числе и крупнейшие, прошли через банкротство, не прекращая полетов. Для этого нужна система защиты от требований кредиторов и ряд других механизмов. Как показывает анализ квалифицированных юристов, вся эта процедура возможна и в России, причем в рамках действующего законодательства! То есть не надо принимать никаких дополнительных нормативных актов. "Для спасения авиакомпании необходимо желание кредиторов и воля органов государственной власти, в частности Росавиации, — считает Лина Тальцева, эксперт по воздушному законодательству Федеральной палаты адвокатов России. — Однако пока почему-то идут только банкротства авиакомпаний, которые после приостановления действия свидетельства эксплуатанта становятся неизбежными, сопровождающимися вздохами по поводу несовершенства законодательства, а кредиторы предпочитают ликвидировать одну за другой авиакомпании вместо принятия мер по спасению". Так что свою главную проблему — неотправленных пассажиров — чиновники могут решить не только за счет программы защиты пассажиров от банкротства авиакомпаний, но и за счет более грамотного проведения процедур финансового оздоровления авиаперевозчиков. Разумеется, в рамках российского законодательства для этого нужна общая воля всех кредиторов (такая ситуация сейчас с авиакомпанией "ЮТэйр", где с планом реструктуризации согласились все кредиторы, кроме "Альфа-Банка"), но у государства вполне есть аргументы для того, чтобы в рамках общих интересов добиваться консенсуса среди кредиторов. Что касается финансовой поддержки, то вопрос о ней заставляет задуматься над вопросом философским — что есть кризис? Касается ли он отрасли в целом или отдельных перевозчиков? А если таких перевозчиков много и среди них есть очень крупные? Вопрос далеко не праздный, поскольку от ответа на него зависит вся стратегия деятельности государства в отношении гражданской авиации. Если проблемы у всей отрасли, было бы логично просить поддержки государства, как это происходит в других отраслях, — причем, разумеется, так, чтобы поддержка касалась отрасли в целом, а не отдельных перевозчиков. Но если кризис касается отдельных перевозчиков, которые, фактически, проиграли в конкурентной борьбе своим более сильным коллегам, которые кризиса не испытывают, то основания для вмешательства государства становятся совсем не очевидными. Может получиться, что государство спасает более слабых игроков, но при этом не только искажает рыночную ситуацию, но и вредит отрасли в целом. Это не голословное утверждение. Одна из нынешних проблем — избыток провозных емкостей. Если разорившиеся компании уходят с рынка, происходит снижение уровня конкуренции, выгодное оставшимся игрокам. Если эти компании выживают благодаря господдержке, их емкости остаются в игре, избыточная конкуренция сохраняется, а деньги, вложенные государством, идут фактически на продолжение демпинга. Вопрос можно обострить. Ведь даже справедливая господдержка, в равной степени улучшающая положение всех авиакомпаний, фактически более выгодна именно слабейшим игрокам, поскольку позволит им остаться на плаву. То есть при таком радикальном подходе все должен решить именно рынок, а государству остается только наблюдать. Однако трудно ожидать, что государство окажется безучастным. В поддержку обеих точек зрения на кризис есть убедительные аргументы. С одной стороны, вся отрасль явно столкнулась с серьезными проблемами. Падение курса рубля ведет к снижению пассажиропотоков и сокращению доходов авиакомпаний, особенно их валютной компоненты, от международных перевозок. В то же время существенная часть расходов авиакомпаний — прежде всего лизинговые платежи и оплата услуг по техническому обслуживанию и ремонту самолетов — зафиксирована именно в валюте. То есть доходы падают, расходы растут. Плюс к тому отрасль оказалась к нынешним событиям неподготовленной. Несмотря на быстрый рост пассажироперевозок за последние несколько лет и ожидаемый финансовый кризис из-за существенного удорожания заемного капитала, отрасль вступила в новые авиационные реалии с чрезмерной долговой нагрузкой и избытком провозных емкостей. Казалось бы, кризис налицо. С другой стороны, некоторые авиакомпании, например, "Аэрофлот" и S7 Airlines, вообще не согласны с такой постановкой вопроса. По мнению S7 Airlines, кризисные тенденции касаются деятельности лишь отдельных перевозчиков и были спровоцированы очевидными ошибками в управлении, в числе которых формирование избыточных емкостей в условиях общего замедления роста рынка авиаперевозок и существенного сокращения его международного сегмента, иррациональное формирование и использование парка воздушных судов, непродуманная ценовая политика, а также ряд других. То есть отрасль находится в сложном, быть может, даже предкризисном, состоянии, но как такового кризиса в отрасли пока нет. Как сказано в письме, наряду с авиакомпаниями, находящимися в так называемом критическом положении, функционируют авиаперевозчики, позволяющие без государственной поддержки обеспечить устойчивую работу отрасли. В другом письме, направленном авиакомпаниями "Аэрофлот" и S7 Airlines первому вице-премьеру Игорю Шувалову, указывается, что господдержка не сможет обеспечить вывод авиаперевозчика из системного кризиса; при этом отрасли, которая и без того находится на грани кризиса", будет от этого только хуже. Поэтому "Аэрофлот" и S7 Airlines предложили в случае банкротства "ЮТэйр" развезти пассажиров этой авиакомпании. В прошлом году активно обсуждалась возможность того, что "Аэрофлот" выкупит у "ЮТэйр" ее бизнес по пассажирским перевозкам. Но, очевидно, перевезти пассажиров дешевле, чем выкупать бизнес. Другой возможный кандидат на получение господдержки — авиакомпания "Трансаэро". В конце прошлого года компании уже пообещали (в виде меморандума) госгарантии на 9 млрд руб., но этого недостаточно. Вопрос стоит очень остро: с одной стороны, по мнению специалистов, госгарантии все равно не помогут, с другой — остановка столь крупной авиакомпании грозит серьезными социальными потрясениями. К тому же для перевозки пассажиров "Трансаэро" "Аэрофлоту" пришлось бы действовать практически в одиночку, поскольку адекватного количества дальнемагистральных самолетов у российских авиакомпаний нет. И далеко не очевидно, с учетом парка ВС "Трансаэро", что "Аэрофлот" способен справиться с такой задачей в разумные сроки. Остроту вопроса о справедливости выделения господдержки отнюдь не снижает то обстоятельство, что практически сразу после сообщения о госгарантиях на 9 млрд руб. компания "Трансаэро" сообщила о том, что не будет повышать тарифы в 2015 г. и даже пообещала их снизить на своих монопольных направлениях. Поэтому авиакомпании-конкуренты обеспокоены: чего ждать, если "Трансаэро" получит новые госгарантии, не продолжится ли демпинг. Разумеется, возражают представители "Трансаэро", ни о каком демпинге не может быть и речи, авиакомпания себе в убыток не летает. Подобные споры и взаимные обвинения между авиакомпаниями могут продолжаться до бесконечности, однако после введения принудительной финансовой прозрачности авиакомпаний прекратить их будет легко. А грамотное проведение процедур финансового оздоровления позволит избежать остановки авиакомпаний и социального напряжения. Главный вывод заключается в том, что нынешняя структура российской отрасли воздушных перевозок входит в непримые противоречия с реалиями рынка. Решить проблему можно двумя способами: либо уничтожить рынок, введя госмонополию на авиаперевозки (но этот вариант мы уже проходили в советские времена), либо изменить структуру отрасли, приведя ее в соответствие с реальностью. Это болезненный процесс, однако именно на его оптимальное проведение и должна быть направлена господдержка. Попытка сохранить ситуацию в прежнем виде только продлевает мучения.