Куда бы приткнуть Avro RJ85?

BAe 146, он же Avro RJ – наивысшее британское достижение в области гражданской авиации, по крайней мере по количеству выпущенных машин – 387 единиц. Сейчас на пассажирских линиях летают менее сотни самолетов этого типа, и, несмотря на приемлемую даже по нынешним временам экономичность и малошумность, BAe 146 все меньше используется как пассажирский. Часть самолетов переоборудована в грузовые, но сейчас и на такие конверсии спрос невысокий. Компании-разработчику приходится проталкивать самолет в новые ниши. Одной из ниш на рынке BAe 146 стали военные перевозки в Афганистане, и после модернизации и дооснащения пару машин удалось пристроить в Королевские ВВС. Самолеты были приспособлены для доставки 54 солдат и почти 3 тонн багажа и отметились участием в «афганских приключениях», причем один даже получил в Кандагаре «боевые» повреждения – но не от талибов, а от самого Аллаха посредством жестокой бури. Поскольку самолет стоял на аэродроме, никто не пострадал, а повреждения были устранены. Самолет BAe 146 всем своим видом напрашивался на переделку в транспотный и военный варианты, был представлен публике еще в 1989 году. Следующим логично было придумать на базе BAe 146 бомбардировщик, но не для ВВС, а для пожарных. Времена, когда в «поливальщики» переделывали настоящие бомбардировщики, давно прошли, подходящие гражданские кандидаты на переделку тоже как-то перевелись (современные авиалайнеры слишком велики и оттого в роли водовозов не слишком практичны), и парк больших пожарных самолетов здорово постарел. Идея переделки четырехмоторного пассажирскрого самолета в пожарный родилась еще в начале 2000-х, и базировалась на том, что BAe 146 имеет большую тяговооруженность и хорошую управляемость на малых скоростях, что равно полезно при работе с небольших региональных аэропортов и заходах на водометание. В 2004 году BAe были проведены летные испытания, показавшие, что самолет действительно годится на роль водяного бомбардировщика, но контракта на конверсию не последовало по организационным и финансовым причинам. В результате первая конверсия 146-го в пожарного была произведена только в 2011 году компанией Tronos для американской Neptune Aviation Services. После года опытной эксплуатации был получен еще один самолет BAe 146 Airtanker, а в сентябре 2013 года на переоборудовании находились еще две машины, пятая поступила на переоборудование только в июле. Всего для Neptune Aviation Services планируется переоборудовать 11 самолетов, чтобы полностью заменить дряхлые патрульные бомбардировщики P2V (P-2) Neptune, давшие название компании. Следовательно, «производственные линии» Tronos будут загружены еще долго, а она не одна хочет обновить парк. Следующей компанией, заказавшей пожарный BAe 146, стала Minden Air, и ее пока единственный самолет, известный как BAe 146 Fireliner, заметно отличается от нептунийских. В обоих случаях баки для воды и ретарданта не выступают за обводы фюзеляжа, но у ранних переделок система сброса воды располагается за основными стойками шасси, а в фюзеляже сохранено остекление салона. На минденовской машине система сброса стоит перед стойками, остекление салона отсутствует, а емкость бака, как сообщается, увеличена с 3000 галлонов (11350 л) до 3100 галлонов (11735 л). Minden Air продолжает испытания «Файрлайнера», одновременно конвертируя еще одну машину на замену своих «Нептунов». Третьей компанией, создавшей танкер на базе BAe 146, стала Air Spray Aviation Services, в этом году переделавшая один самолет, и еще один находится сейчас на переоборудовании. Подробностей об этой конверсии найти не удалось, но по-видимому, это нечто вроде «Эйртанкера» и «Файрлайнера». Новейшее прибавление в семействе пожарных 146 – это машина, сделанная по заказу крупнейшего оператора самолетов такого назначения, Conair Aviation. В предыдущих случаях базой для конверсии были BAe 146-200, достаточно старые и недорогие, но все же находящиеся в хорошем техническом состоянии и имеющие большой остаточный ресурс планера. Conair взяла базой значительно более «свежие» Avro RJ85 – модификацию BAe 146 с новыми двигателями и большей взлетной массой. И переделки в самолете, вышедшем на испытания в августе 2013 года, оказались более значительными. Связано это с установкой более совершенной пожарной системы, способной опорожнить весть 3000-галонный бак за секунду, что позволяет, в отличие от прежних конверсий, рассчитанных на «ковровое водометание», осуществлять прицельный сброс большого количества воды или ретарданта. Для того, чтобы в процессе сброса не нарушить управляемость самолета, бак требовалось разместить ровно в центре тяжести машины, и бока его заметно выдаются за обводы фюзеляжа. Как утверждают в BAe, летает самолет с таким флюсом по-прежнему неплохо, но вот как он будет сбрасывать воду, еще надо изучить. Действительно, при сбросе 11 тонн воды за секунду самолет испытывает значительные перегрузки, куда большие, чем во время обычных полетов. По идее конструкция должна выдержать, только износ планера увеличится не то в четыре, не то аж в семь раз, но тем не менее инженеры установят на всех пожарных машинах Conair датчики перегрузок. Испытания продолжаются, а в BAe надеются, что количество заказов в ближайшие пару лет увеличится с нынешний 12 где-то до двух десятков. Действительно, надо менять дряхлые «Нептуны» и прочую архаику вроде «Треккеров», «Электр», Конвэров 580 и «Орионов», а цена на современные пожарные летающие лодки очень кусается… А тем временем английские маркетологи продолжают искать, куда бы приткнуть уходящие с пассажирских перевозок BAe 146. И после водяного танкера они всерьез решили заняться танкером настоящим, с керосином, и не для сброса его на землю, а для дозаправки других самолетов в полете. Конструкция BAe 146 с высокорасположенным крылом и хвостовым оперением для этого в общем подходит – достаточно вставить в фюзеляж дополнительные баки и заправочное устройство. Правда, получившийся самолет ни для чего, кроме заправки, использовать не получится – слишком малы остающиеся свободные объемы, но порядка 18 тонн топлива он нуждающимся передать сможет. Если дополнительные баки не ставить, машина сможет использоваться как грузопассажирская, но больше 7 тонн керосина не отдаст. Первые опыты по заправщику были проведены еще в 2009 году, когда тренировочный BAe Hawk имитировал заход на заправку к обычному BAe 146. Струи четырех двигателей как будто особого негативного влияния не оказали, но заказа на дальнейшие работы не последовало. Сейчас, с близящимся появлением KC-290, желающих переоборудовать бывший в употреблении пассажирский самолет в заправщик стало еще меньше, но на BAe надеются на родное Министерство обороны. Оно, в общем-то, уже наелось заправщиками, раскошелившись на стратегические A330MRTT Voyager, причем в планах их аж 14 штук, и получено уже шесть. В мирное время 14 машин – это очень много, так что предполагается сдавать самолеты, на верхней палубе которых размещен салон с 290 обычными пассажирскими креслами, в гражданский чартер. И после этого – еще танкеры? С другой стороны, большие (и дорогие) танкеры не всегда лучше маленьких. Для того, чтобы перегнать один самолет, 100-миллионный «Вояджер» чрезмерен, для упражнений в дозаправке, где главное не количество передаваемого топлива, а простое наличие заправочного конуса – тоже. Вдобавок танкер на базе BAe 146, с его неплохими характеристиками на малых скоростях, вполне способен обеспечить заправку не только истребителей, но и вертолетов. Учитывая, что военно-транспортный вариант 146-го пробивал свой путь в RAF более 20 лет, можно предположить, что у танкера все еще впереди, как и у возможной патрульной версии. С патрульными самолетами в Британии все совсем плохо, с деньгами – не вполне хорошо, так почему бы и нет?