Летчик высоко летает, много денег получает

Лайнер Boeing-737 авиакомпании «Татарстан» разбился в аэропорту Казани 17 ноября 2013 года. Все находившиеся на борту 44 пассажира и 6 членов экипажа погибли. Как было установлено в первые же часы после катастрофы, командир корабля Рустем Салихов пытался посадить самолет. С первой попытки это у него не получилось, пилот решил уйти на второй круг, но не смог выполнить маневр, и самолет сорвался в штопор. Позже генеральный директор авиакомпании «Татарстан» Аксан Гиниятуллин рассказал следователям, что командир разбившегося самолета ранее летал штурманом и в реальном полете ни разу не выполнял несложный, в общем-то, маневр по заходу на второй круг. У авиакомпании отобрали лицензию, а в Росавиации провели обыски и изъяли документацию, связанную с подготовкой гражданских летчиков. Выяснилось много интересного. В частности, оказалось, что ФГУП «Учебно-тренировочный центр Санкт-Петербурга» выдавал летчикам допуски к полетам на основании поддельных документов. Таких «счастливчиков» оказалось более 60 человек из 14 российских авиакомпаний. Похожая картина сложилась и в других учебных центрах гражданской авиации. Против чиновников из Росавиации и взяточников-инструкторов возбудили уголовные дела, фальшивые документы у липовых пилотов отобрали, но проблема подготовки летных кадров осталась. Осенью 2012 года генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев обратился к президенту Владимиру Путину с просьбой отменить запрет иностранным специалистам работать в российской гражданской авиации. По данным Савельева, в России нехватка квалифицированных летчиков, способных управлять современными лайнерами, составляет около 1000 человек в год. Только в «Аэрофлоте» дефицит кадров среди командиров воздушных судов – 140 человек. Обращение Савельева к президенту поддержали и руководители других крупных авиаперевозчиков – «Трансаэро» и «Ютейр». В апреле 2013 года во время прямой линии с президентом тема подготовки летчиков возникла снова. «Парк воздушных судов растет. При этом, к сожалению для меня, растет доля иностранной техники. Особенно это касается широкофюзеляжных самолетов. У нас есть проекты по созданию среднемагистральных самолетов – «Суперджет 100», М-21. Но широкофюзеляжных мы пока не делаем. Приходится приобретать, а это всегда опасно с экономической точки зрения, но мы вынуждены это делать, – рассказал тогда Путин. – При этом мы увеличиваем количество пилотов. Сейчас у нас пилотов готовят в шести учебных заведениях, но они по-прежнему дают мало выпускников. Полтора года назад мы выпустили 600 пилотов, в прошлом – 800, в этом – 940, а нужно 1200 в год». Президент дал понять, что положительно относится к идее приглашения иностранных пилотов: «Правительство вышло с предложением внедрить квоту 200 человек в год на пять лет. При этом в документе речь идет о привлечении специалистов – членов экипажей, которые могут быть и командирами. Это все обсуждается. Решение будет приниматься исходя из интересов отрасли и самих пилотов». И вот долгожданное решение приняло некие осязаемые черты. Минтранс подготовил законопроект об отмене положения Воздушного кодекса, запрещающего брать на работу иностранцев, а правительственная комиссия по законодательной деятельности дала на него положительное заключение. Казалось бы, все замечательно. Однако некоторые эксперты отрасли утверждают, что никакого дефицита летных кадров в России нет. Напротив, десятки летчиков не могут найти работу по специальности. «Я лично знаю человек двадцать, которые хотят работать пилотами. У них есть четвертый уровень подготовки, но они никуда не могут устроиться на работу, – говорит летчик-испытатель Михаил Марков. – Они ходят на собеседования, но их волынят. И это длится годами. Я лично принимал участие в устройстве близких мне людей, и это не было легко. Я знаю, что много людей и после летных училищ никуда не могут устроиться. Поэтому для меня это очень странный вопрос с дефицитом пилотов». «По информации из российского профсоюза летного состава, сейчас работу ищут примерно 400 человек. О нехватке летного состава в основном говорит только один человек – глава «Аэрофлота» Савельев, – утверждает эксперт инвестиционного холдинга «ФИНАМ» Алексей Захаров. – Да и то речь идет не о нехватке пилотов «вообще», а о нехватке командиров воздушных судов». То есть руководители крупных российских авиаперевозчиков элементарно не желают всерьез заниматься подготовкой кадров. Куда проще обратиться к президенту и получить разрешение на привлечение гастарбайтеров. Только не из Таджикистана и Киргизии, как в случае с подсобными рабочими или дворниками, а из Германии, где классных пилотов – избыток. «Неофициально говорят, что руководство компаний просто не желает отвлекать инструкторов на переподготовку вторых пилотов на командира воздушного судна. Дескать, опытный летчик должен возить пассажиров и приносить компании деньги, а не заниматься «педагогикой», – сообщил Захаров. «Я так понимаю, что авиакомпаниям хотелось бы, чтобы пришел пилот в возрасте 43 лет с налетом 10 000 часов, чтобы он свободно говорил и писал на английском и уже был переучен на «Боинг» или те самолеты, которые есть в эксплуатации. Вот они и капризничают. Своими заниматься они, видимо, не хотят, так как их готовить надо», – считает Марков. Нет, ей-богу, не хочешь, а вспомнишь Советский Союз, где каждый руководитель, от мастера участка на каком-нибудь заводе железобетонных конструкций до министра, помимо всего прочего, отвечал еще и за подготовку кадров. Всерьез отвечали, и по производственной линии, и по партийной. Теперь проще: своих учить не надо, чуть что – возьмем из ближнего или дальнего зарубежья. Вспоминается и совсем давнее, былинное событие 862 года, описанное монахом Киево-Печерского монастыря Нестором в летописи «Повесть временных лет». Обратились тогда славянские послы к варягам: «Земля наша велика и обильна, а порядка в ней нет; да и пойдите княжить и володеть нами». Неужели снова к этому придем?..