Light side of the Force

В конце 2014 года журнал «Вертолетная индустрия» написал о создании Heli Offshore – общественной организации оффшорной безопасности крупнейших вертолетных операторов и производителей вертолетной техники. Организация только начала свою работу, а результаты не заставили себя долго ждать. И это довольно показательный и впечатляющий опыт того, как крупные мировые компании взаимодействуют с национальными и межгосударственными регуляторами в своих бизнес интересах. Надо ли говорить, что система авиационной безопасности при работах вертолетной авиации по обслуживанию морских нефтегазовых платформ, которую они решили выстроить, будет отвечать их собственным картельным интересам, по преимуществу. Это довольно ясно демонстрирует, что такое подлинный авторитет компаний в современном вертолетном бизнесе и как он работает. Его главная производная – рыночное доминирование. Вряд ли на что-то серьезное могут претендовать операторы-просители, которые ждут что им скажут и что им разрешат в регулирующих органах, чей голос едва слышен; когда мнение чиновника гораздо более значимо, чем его, оператора, интересы. В январе 2015 года британский регулятор CAA опубликовал промежуточный отчет с оценкой прогресса исполнения плана по улучшению безопасности в отрасли, анонсированного в феврале 2014 года. Необходимость обзора состояния безопасности, как отмечается, была вызвана «пятью значимыми происшествиями в период между 2009 и 2013 годами». Агентство заявляет, что за десять месяцев, прошедших со дня публикации обзора в безопасности оффшорных вертолетных перевозок был достигнут существенный прогресс. На секунду представьте Росавиацию, которая через полгода после очередного Вертолетного форума, как пионер, рапортует об успешной реализации совместной новой программы российских вертолетных операторов. Сегодня, продолжает CAA, полеты больше не проводятся в самых экстремальных условиях моря. Каждый пассажир оффшорного вертолета оснащен новой, улучшенной аварийной дыхательной системой. Персонал платформ получил новое руководство и, что особенно важно, улучшенное обучение технике безопасности. САА также констатирует изменения в культуре безопасности. «Существует сильная коллективная убежденность в изменении положения дел путем сотрудничества всех сторон, представленных в недавно сформированной группе обеспечения безопасности полетов морских вертолетов (OHSAG), которая на поверку становится катализатором расширения диалога между вертолетными операторами, представителями работников, производителей и регуляторных органов», – заявляет британское агентство. Одним из ключевых выводов обзора стало то, что операторы используют свои собственные системы управления безопасностью (SMS), имеющие некоторые различия. Тем не менее, САА отмечает, что операторы признали этот факт перед публикацией обзора и запустили свою собственную инициативу – Joint Operators’ Review («Обзор объединенных операторов»), целью которой является обмен данными, определение и согласование лучших практик. Это привело к созданию 21 октября 2014 года Heli Offshore, организации оффшорной безопасности с участием пяти крупнейших мировых вертолетных операторов. В новом докладе также дается описание результатов симпозиума по системам SMS, состоявшегося в Абердине в июле прошлого года. В нем приняли участие основные британские операторы, Агентство сертификации морских вертолетных площадок (НСА), бельгийское Управление ГА и датская транспортная администрация Trafikstyrelsen. На этом событии был определен список из 10 основных направлений деятельности, в том числе выполнение ночных операций с морских площадок, корабельных палуб, изучение практического опыта и опыта подготовки персонала, влияние коммерческого давления со стороны нефтегазовой промышленности, автоматизация посадочных площадок, беспилотные палубные операции, влияние усталости летных экипажей, инжиниринг, наземные операции сотрудников и руководства, стандарты вертолетных площадок, включая препятствия, склады хранения топлива и управление площадками, конструкция вертолетов и поддержка производителей. Кстати, по местным авиационным правилам, вертолетная площадка не нуждается в сертификации, если она расположена в море. Британское САА заявляет, что такое положение вещей изменится в этом году с появлением требований к противопожарным мероприятиям, в особенности на площадках без персонала. Кроме того, в докладе САА говорится, что в случаях ложных отказов принятие оперативных решений экипажем и конструкция систем вертолета влияют друг на друга. Агентство отмечает, что, хотя это случается не часто, решение на приводнение после оповещения, которое потом оказывается ложным, серьезно осложняет ситуацию во время полета над ледяными водами Северного моря. САА отмечает, что анекдотичная частота ложных предупреждений вызывает скептическое отношение экипажей к ним, что создает определенные риски. «Airbus Helicopters заявила о своем намерении провести семинар для пилотов в рамках установленного партнерства в сфере безопасности с вертолетными операторами», – говорится в докладе. «Мы рассмотрели вопрос о реакции экипажа на предупреждения о пожаре и подтверждаем, что экипажи и операторы знают о ложных срабатываниях». Вертолетные операторы изменили процедуры, что позволяет экипажам принимать взвешенные решения в ответ на предупреждения. Прежде чем выключать двигатель, выполняется проверка подтверждающих признаков. САА отмечает, что некоторые новые модели вертолетов также оснащены хвостовыми видеокамерами, которые могут облегчить подтверждение отказа. Между тем, САА и производители работают с EASA по разработке новых определений, по которым устанавливается «критичность» узлов и агрегатов вертолета, с тем, чтобы улучшить их производство, проверку и мониторинг состояния. «Хотя мы признаем, что рекомендации в отношении сертификации летной годности требуют широких консультаций прежде, чем быть официально представленными, мы считаем, что прогресс может быть достигнут быстрее – путем предоставления вертолетным операторам и производителям большей ясности и определенности относительно того, что от них ожидается», – то есть переводя это на язык практики, регулятор говорит: «Мы готовы подсказать вам кротчайший путь к достижению вашей цели». Агентство ни на секунду не сомневается, что их взаимодействия с бизнесом и дальше будет конструктивным: «Очень хочется предположить, что импульс, проявившийся в этом году, должен сохраниться. Рабочие отношения, установленные между вертолетными операторами, регуляторами и производителями, должны привести к дальнейшему повышению безопасности и утверждению сильной культуры безопасности во всей индустрии оффшорных вертолетов». «На практике это должно привести к стабильно высокому качеству процесса обслуживания, более строгому и соответствующему обучению экипажей и, прежде всего, увеличению потока информации от вертолетных операторов к производителям для того, чтобы вопросы, возникающие в полете, решались еще на стадии производства». Собственно, весь доклад CAA выдержан в таком тоне – глубокого почтения и доверия к компаниям участникам процесса формирования новых стандартов безопасности полетов. И это не просто хорошие манеры или дипломатия, ничуть не бывало. Так выглядит разговор регулятора со старшим. Как видим, британское вертолетное сообщество успешно консолидируется в борьбе за безопасность. Несмотря на законные требования со стороны регуляторов с одной стороны и конкурентный прессинг с другой, крупным операторам удается сохранить баланс собственных и общественных интересов. Похоже, им удается поддерживать тот уровень обратной связи с официальными структурами, который еще не скоро будет достигнут их российскими коллегами. Конечно, Airbus Helicopters, CHC или Bristow – это мощные и уважаемые компании, которые работают вместе и на равных с EASA и национальными регуляторами. Но суть не в размерах, как таковых, а в самом подходе, когда в одном случае авторитет подразумевает лояльность к тому или иному министерству, а в другом – возможность влиять на политику этих самых министерств. Только такой уровень взаимодействия позволяет работать конструктивно, обходясь без кампанейщины и формализма, без вздохов по поводу пассивности авиационных властей в плане облегчения жизни авиационных предприятий. Необходим коренной пересмотр взаимоотношений межу участниками рынка и регулятором. Если говорить об авторитете российских операторов неуместно и их статус в глазах регулятора бесконечно малая величина, то роль «влиятельной компании» могли бы сыграть «Вертолеты России» как часть технологического гиганта в государственной собственности. Но они в сфере влияния на политику регулятора на удивление довольствуются малым. А им не помешала бы некая напористость в защите интересов пользователей своей продукции, в продвижении инициатив по расширению рынка вертолетов и услуг в России, в открытии окон и лазеек для отечественного бизнеса, играющего в одной команде с национальным вертолетным холдингом. Этот казус можно объяснить только тем, что «Вертолеты России» еще не осознали свою собственную силу в защите интересов своих партнеров по российскому вертолетному сообществу, не разглядели колоссальную выгоду для себя в роли опекуна и протектора для предприимчивых и работоспособных российских компаний. И эта скромность совсем их не красит. Поэтому вслед за героями известной киносаги, хочется пожелать вертолетному холдингу: «Да пребудет с вами Сила!»