Лёд и крылья

Глобальное потепление сопровождается природными катаклизмами – достаточно вспомнить, как пару лет назад ледяной дождь накануне новогодних праздников привел к полному коллапсу в работе множества аэропортов европейской части России. Десятки обледеневших самолётов стояли на обледеневших полосах и не могли взлететь, тысячи пассажиров проводили сутки в залах ожидания. На самом деле борьба со снегом и льдом для современного аэропорта – вполне рутинная работа, которая ведется каждую зиму. Некоторые её подробности для STRF раскрыли специалисты московского аэропорта Домодедово: – 24 часа в сутки аэродром испытывает колоссальные нагрузки. Самолёты постоянно взлетают со взлётно-посадочной полосы и на неё же садятся, следуя затем по рулёжным дорожкам к местам стоянок. При этом для обеспечения безопасности, как пассажиров, так и работников аэропорта поверхность аэродрома всегда должна быть очищенной от снега. Согласно Руководству по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГА РФ-94), в зимний период очистке и обработке от обледенения подлежат взлётно-посадочная полоса, рулёжные дорожки и перрон. Производится расчистка подъездных и внутрипортовых дорог, парковок и привокзальной площади. Ключевое поле этой ежегодной войны – взлётно-посадочная полоса (ВПП). Зимой в плохую погоду её состояние приходится контролировать каждые 15 минут. По полосе курсирует специальный автомобиль, измеряющий уровень сцепления резинового колеса с покрытием. Первыми в бой с непогодой вступают отвальные и роторные снегоочистители, а также машины, которые стирают тонкий лед вращающимися стальными щетинами. Свою роль в очистке ВПП играют и самолёты, которые при должной загрузке аэропорта, когда взлёты и приземления совершаются каждые несколько минут, заметно подогревают её своими двигателями. Впрочем, и сами самолёты приходится защищать ото льда. – Важной частью безопасности полётов служит противообледенительная обработка воздушных судов (ВС) – деайсинг. Во время стоянки самолёта в аэропорту на его фюзеляже, стабилизаторе, левой и правой плоскостях крыла может скопиться выпавший снег или образоваться иней. Всё это негативно влияет на лётные качества самолёта: наледь существенно увеличивает лобовое сопротивление, уменьшает подъёмную силу крыла и критический угол атаки (угол, на котором наступает срыв потока с крыла, сопровождающийся резким падением подъёмной силы). Поэтому все аэропорты в обязательном порядке проводят процедуру защиты ВС от наземного обледенения. Его наличие проверяют перед взлётом каждого самолёта. С помощью оборудования, позволяющего детально рассмотреть все поверхности ВС, специально обученный персонал осуществляет противообледенительную обработку поверхности самолёта и контроль её качества. Результат обработки и осмотра доводится до экипажа ВС специальным кодом. Например, при обработке гигантских аэробусов А380 может одновременно использоваться до 6 единиц «высотной» спецтехники. Кабина оператора по противообледенительной обработке поднимается на высоту свыше 15 м, а форсунка распылителя – более чем на 23 м, почти на высоту пятиэтажного дома. Что делается для профилактики образования льда, а что – для удаления появившегося? – Для этого применяются специальные противообледенительные жидкости (ПОЖ). Жидкость ТИП I смешивается с водой непосредственно в машине. Содержание воды в ПОЖ может меняться оператором в зависимости от температуры наружного воздуха и наличия холодного топлива в топливных баках самолёта. Если осадков нет и не требуется антиобледенительной защиты на продолжительное время, проводится только удаление обледенения нагретой не менее чем до 60 °C смесью жидкости ТИП I с водой. А вот при наличии осадков поверхность ВС после первого этапа обработки покрывают ещё и слоем антиобледенительной жидкости ТИП IV, которая обеспечивает более долговременную защиту. Время защитного действия ПОЖ зависит от её типа и от погодных условий. Оно определяется по специальным таблицам. На сегодняшний день двухступенчатая обработка ВС, с применением на первом этапе разбавленной водой горячей жидкости ТИП I, а на втором – неподогретой концентрированной антиобледенительной жидкости ТИП IV, считается самой современной технологией. Она применяется во всех крупных аэропортах Европы, США и Канады. Справка STRF.ru: Антиобледенительные реагенты ТИП IV являются неньютоновскими жидкостями: вязкость их зависит от градиента скорости. Пример известной всем неньютоновской жидкости – обычный кетчуп: он становится более текучим при движении – скажем, когда мы ударяем по бутылке. Аналогичным образом действует и ПОЖ: во время разбега самолёта под действием набегающего потока воздуха она теряет вязкость и стекает с поверхностей воздушного судна, обеспечивая их аэродинамическую чистоту и тем самым – безопасный взлёт Впрочем, главное оружие знаменитых зимних коллапсов в аэропортах – эффект неожиданности. Погода может измениться в считанные часы, и каждый аэропорт должен иметь наготове план необходимых мер и комплекс систем оповещения. Информация метеоцентра дополняется данными с собственных термометров, расположенных на воздухе и в грунте. В 2010 году в московских аэропортах произошло резкое снижение пропускательной способности из-за нехватки противолёдных агентов и проблем с энергообеспечением. Приняты ли какие-то меры в этом году, чтобы подобного не повторилось? – В рамках подготовки аэропорта к осенне-зимнему расписанию обеспечена энергонезависимость объектов его жизнедеятельности, созданы резервные мощности, осуществляется регулярный мониторинг просек под линиями электропередачи. Проложены новые электрические кабельные линии для запуска дополнительных трансформаторных подстанций, что гарантирует бесперебойное энергообеспечение аэропорта. Идут работы по возведению собственной мини-ТЭЦ. Кроме того, создан резерв противообледенительной жидкости: инфраструктура аэропорта позволяет хранить её в больших объемах, а эффективная логистика даёт возможность оперативно пополнять запасы. Все это гарантирует бесперебойную деятельность воздушной гавани в условиях наступившей зимы.