МС-21: что после?

Активная работа над программой МС-21 создает уверенность в том, что в России появится семейство современных узкофюзеляжных самолетов. Разумеется, еще остаются серьезные вопросы и относительно общего уровня конкурентоспособности этих самолетов на мировом рынке. Также остается открытой ситуация на краях модельного ряда: с нижней стороны линейки по вместимости остается вопрос гармонизации программ МС-21 и Sukhoi Superjet 100, в верхней части нет понимания относительно судьбы самой вместительной модификации МС-21-400 — будет ли она реализована и с какими двигателями. Тем не менее можно считать, что Россия получит некий продукт в самом популярном и распространенном в мире сегменте узкофюзеляжных магистральных ВС. Работа над ближнемагистральным SSJ 100 продолжается, активно обсуждается и тема региональных самолетов, в том числе турбовинтовых. На этом фоне возникает естественный вопрос: будет ли Россия создавать широкофюзеляжный самолет и нужно ли это делать? Пока можно перечислить три программы, существующие в том или ином виде. Проще всего начать с проекта "Самолет-2020", который предусматривает разработку технологической платформы широкофюзеляжного самолета (относительно дальности полета и вместимости мнения высказываются разные). Потому проще, что в проекте поправок к Федеральной целевой программе (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 г." Минпромторг РФ предлагает в 2015 г. отказаться от финансирования этой программы. В существующей редакции ФЦП в 2015 г. на проект предлагается выделить 1,489 млрд руб. из федерального бюджета и 2,5 млрд руб. из внебюджетных источников. В соответствии с поправками финансирование по первой статье предлагается полностью прекратить, по второй — ограничить 50 млн руб. В качестве обоснования приводится сокращение федерального бюджета, выделенного на ФЦП в 2015 г. В рамках проекта "Самолет-2020" Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) объявила в 2008 г. о возможности разработки широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета (ШФ БСМС). Предполагалось, что ВС должно подняться в воздух уже в 2012 г. Финансирование проекта началось только в 2011 г. К тому моменту было решено, что нишу, на которую будет рассчитан самолет, лишь предстоит определить, для чего были заказаны маркетинговые исследования. В 2013 г. конкурс на формирование технических концепций и облика ВС выиграл Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского (ЦАГИ). Как говорится в ФЦП, в 2014 г. среди прочего предстояло разработать перспективные концепции самолета и перечень ключевых технологий для него, а также оценить риски. На 2015 г. было запланировано развитие этих технологий и переход к стадии "проектирования, создания образцов, моделей и прототипов", а также их испытания. Так что пока этот проект можно считать фактически замороженным из-за отсутствия финансирования. Второй проект — так называемый российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, соглашение о создании которого было подписано ОАК и китайской ­COMAC в конце мая прошлого года. В феврале новый президент ОАК Юрий Слюсарь говорил о том, что корпорация будет добиваться от правительства РФ обеспечения бюджетного финансирования проекта. Пока речь идет о выделении средств на первый этап программы. Сейчас, по словам Юрия Слюсаря, финансирование идет из внебюджетных источников, в I квартале 2015 г. на эти цели было выделено около 50 млн руб. По мнению Слюсаря, стоимость создания самолета, которую ранее оценили в 13 млрд руб., должна снизиться из-за ослабления рубля. Финансирование проекта Китай и Россия разделят поровну. Как ранее рассказал Слюсарь, большая часть работ над новым самолетом будет проходить в России. Роли распределятся в ходе аванпроектирования. Ожидается, что аванпроект будет готов в июле 2015 г. По предварительным данным, самолет под рабочим обозначением C929 должен будет вмещать 250–280 пасс. Предполагается, что также будут созданы удлиненная и укороченная версии. На первом этапе машину планируют оснастить западными двигателями, позже она может получить силовые установки совместной российско-китайской разработки. Первый полет самолета намечен на 2021 г., сертификация — на 2023–2025 гг. Так что планы выглядят весьма конкретно, хотя государственного финансирования пока нет, а сам проект находится на ранней стадии. Третий проект — "Фрегат Экоджет". Это, пожалуй, самый необычный проект, по ряду причин. Прежде всего он полностью негосударственный, его ведет частная проектная компания "Фрегат Экоджет", и финансируется он из внебюджетных источников. Аванпроект должен быть готов к середине этого года, его разработка должна снять все вопросы к нетривиальной технической конструкции. Дело в том, что "Фрегат Экоджет" представляет собой ближнесреднемагистральный самолет с фюзеляжем овального сечения, благодаря чему достигается вместимость 276–358 пасс. (в зависимости от конфигурации) при внешних габаритах, сравнимых с габаритами Boeing 757. Новая конструкция должна обеспечить на средних дальностях полета превосходство на 15–25% по топливной эффективности по сравнению с аналогичными по вместимости самолетами, а сборы за взлет/посадку должны быть ниже примерно на 50%. Из трех рассматриваемых проектов "Фрегат Экоджет" находится на самой продвинутой стадии. В феврале был завершен цикл испытаний масштабной модели самолета в Европейской криогенной аэродинамической трубе (ETW) на крейсерских режимах полета в диапазоне чисел Рейнольдса вплоть до натурных значений — именно этим отличается криогенная аэродинамическая труба от обычных. Испытания "Фрегата Экоджет" показали, что аэродинамическое качество оказалось на мировом уровне, была подтверждена устойчивость самолета и отсутствие проблем, связанных с необычной формой фюзеляжа. Также в компании "Фрегат Экоджет" совместно с компанией ThyssenKrupp проработана концепция организации серийного производства нового самолета. Очевидно, что три разных проекта — это слишком много. По большому счету, вопрос стоит о том, должен ли быть один проект или ни одного. В пользу полного отказа от работ в области широкофюзеляжного самолета говорит не только явный недостаток средств государственного бюджета, но и то прочное положение, которое имеют ведущие мировые производители — Airbus и Boeing — в этом сегменте рынка. Если в области узкофюзеляжных самолетов эту дуополию еще пытаются оспаривать (снизу Bombardier и, возможно, Embraer, а в середине — COMAC C919 и МС-21), то на широкофюзеляжный сегмент никто не посягает, разве что кроме российско-китайского проекта, который имеет пока размытые очертания. Однако российские история, география и даже экономика выдвигают свои аргументы в пользу широкофюзеляжной машины. И если государство сочтет нужным заниматься этим проектом, разумно было бы попытаться объединить наработки, достигнутые в рамках всех перечисленных программ. В этом смысле проект "Фрегат Экоджет" представляет особый интерес, поскольку его рыночная ниша не влечет прямой конкуренции с самолетами Boeing и Airbus. Точнее, пока среднемагистральные перевозки в ряде случаев выполняются на широкофюзеляжных самолетах, но это приводит к дополнительным издержкам, а мировым производителям в рамках их сложившихся продуктовых линеек нет необходимости тратить средства на создание среднемагистрального широкофюзеляжного самолета. С другой стороны, проект может вызвать интерес китайских производителей, поскольку предлагает уникальные возможности даже в рамках существующих технологий. Разумеется, объединение проектов влечет множество организационных вопросов — прежде всего все должно перейти под контроль государства. Остаются и технические проблемы. Однако стоит задуматься. Лично я не сомневаюсь, что лет через 50 все самолеты будут иметь фюзеляжи овального сечения, — эта схема дает дополнительные преимущества и не влечет непреодолимых сертификационных и инфраструктурных проблем, как, скажем, "летающее крыло". Вопрос в том, будет ли Россия стоять у истоков новой тенденции или все так и останется на уровне идеи.