Менеджмент аэропорта "Домодедово" в очередной раз напомнил о целесообразности строительства третьей взлетно-посадочной полосы. Финансировать проект предлагается из средств Фонда национального благосостояния, либо на аналогичных условиях. Актуальность этого вопроса зависит от взгляда на будущее развитие российской авиации. Если Москве нужен полноценный международный хаб - полоса необходима. В противном случае ее появление вызывает вопросы.
Маловато будет
Руководство московского аэропорта "Домодедово", воспользовавшись случаем, напомнило о своем желании иметь на аэродроме третью взлетно-посадочную полосу (ВПП). Соответствующее обращение на этот раз было адресовано губернатору Московской области Алексею Воробьеву, который посетил аэропорт с инспекцией. Рассказав о планах по увеличению пассажиропотока и наращиванию терминальных мощностей, управляющий директор - заместитель директора аэропорта Денис Нуждин заметил, что после окончания строительства и реконструкции подъездных путей к аэропорту и расширения возможностей системы организации воздушного движения, тормозить дальнейшее развитие будет нехватка аэродромной инфраструктуры. "Хотел бы попросить вас походатайствовать по этому вопросу, чтобы финансирование на строительство третьей взлетно-посадочной полосы было выделено из госбюджета, поскольку это имущество государственное", - сказал Д.Нуждин, обращаясь к чиновнику. Топ-менеджер аэропорта отметил, что необходимость строительства этого объекта подтверждается экспертным сообществом и независимыми консультантами Минтранса.
Впрочем, экспертное сообщество и консультанты, на которых ссылается управляющий директор аэропорта, не имели права решающего голоса. Созданная в 2011 году для решения проблем развития транспортной инфраструктуры столичного региона Автономная некоммерческая организация "Дирекция Московского транспортного узла" анализировала факторы, лимитирующие пропускную способность Московского авиационного узла. Наиболее подробно этот вопрос был исследован в работе, выполненной в 2013 году компанией Vegas Lex по заказу дирекции. Комментируя итоги исследования, представители Автономной некоммерческой организации отмечали, что строительство третьей ВПП в "Домодедово" приведет к тому, что не будет хватать мощности остальной инфраструктуры, и прежде всего - подъездных путей. "Мы против того, чтобы ее (третью полосу в "Домодедово" - "АвиаПорт") строить", - заявлял ранее "АвиаПорту" глава организации Виктор Еремин, объясняя, что менеджмент аэропорта со своей стороны не готов гарантировать отсутствие в будущем претензий к государству в отношении развития воздуха и подъездных путей. "Подписываться под этим они не хотят", - констатировал он.
Правда, представители аэропорта отмечали, что специализация в столичном регионе и развитие одного, но очень большого пассажирского аэропорта приведет к тому, что масштабные инвестиции в подъездные пути понадобятся только там; следовательно, на конкурентах можно будет сэкономить. Кроме того, увеличение доли транзита приведет к тому, что рост нагрузки на наземную транспортную инфраструктуру будет отставать от роста пассажиропотока такого аэропорта.
Таким образом, конфликт интересов между частными инвесторами "Домодедово" и транспортными властями сохраняется. Менеджмент аэропорта настаивает на необходимости инвестирования со стороны государства в развитие аэродромной инфраструктуры и подъездных путей; чиновники, в свою очередь, всячески ограничивают аппетиты и запросы бизнеса, ссылаясь на нехватку бюджетных средств и необходимость реализации других проектов в Московском авиационном узле.
Говорим хаб - подразумеваем аэродром
Хабовый аэропорт евразийского масштаба нужен в том случае, если Россия не откажется от идеи экспорта транспортных услуг, описанной в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года. У такого сценария развития есть свои плюсы - наличие хаба как правило способствует развитию города, где он размещен, как делового центра мирового уровня. Транзитные пассажиры приносят аэропорту, городу и стране дополнительный доход. Кроме того, под эгидой проектов развития трансферных перевозок возможно смягчение визового режима и расширение туристических возможностей региона. Теоретически, Москва вполне подходит для транзита: город удобно расположен между Европой и Азией и уже имеет достаточно развитую авиационную инфраструктуру. По расчетам ряда авторов, пассажиропоток московских аэропортов за счет трансферных пассажиров мог бы увеличиться на треть. Важно и то, что заняв свое место в мировой авиатранспортной сети, можно сбалансировать риски: сегодня внутрироссийский экономический спад находится в противофазе с мировыми тенденциями, следовательно, падение темпов роста, а в будущем, возможно, и сокращение объемов перевозок на международных линиях между Россией и зарубежьем было бы компенсировано транзитом, не особо зависящим от состояния местной экономики.
Крупнейшие мировые аэропорты, работающие по такой модели, обслуживают почти до 95 млн пассажиров в год (по итогам 2013 года лидировал аэропорт Атланты с показателем 94,4 млн пассажиров, на втором месте аэропорт Пекина, принявший и отправивший 83,7 млн пассажиров, на третьем - лондонский Heathrow с 72,4 млн пассажиров). Авиационные узлы мировых столиц приближаются к показателю до 100-120 млн пассажиров в год. Эксперты ожидают, что к 2030 году эти показатели могут удвоиться. Аэропорты МАУ в 2013 году обслужили в совокупности порядка 70 млн пассажиров. Согласно прогнозам, озвученным в концепции развития МАУ, подготовленной компанией Vegas Lex, к 2030 году эти цифры могут вырасти до 180 млн пассажиров при пессимистичном сценарии или до 300 млн - при оптимистичном. Недостаток аэродромной инфраструктуры станет существенным ограничителем уже при пассажиропотоке в 90 млн человек в год, а "воздуха" (даже после модернизации системы ОрВД) хватит максимум на 120 млн. При этом московские аэропорты в этом смысле невыгодно отличаются от ряда крупнейших мировых конкурентов средней пассажировместимостью принимаемых бортов. Из ТОП-50 мировых аэропортов по итогам 2013 года у 35 этот показатель превышает 150 кресел на рейс (в то время как у столичного "Домодедово" - 148 кресел за тот же период). Отметим, что чем больше пассажиров перевозит один самолет, тем меньше взлетно-посадочных операций (ВПО) должно быть совершено для достижения того же показателя пассажиропотока.
К сожалению, тенденция к медленному увеличению кресельной емкости, наблюдаемая и в России, не позволит нашим аэропортам эксплуатировать взлетно-посадочные полосы столь же эффективно, как многие крупнейшие зарубежные воздушные гавани. Даже если мы научимся путем совершенствования аэронавигационного обслуживания и строительства скоростных рулежных дорожек обеспечивать сопоставимое количество ВПО в час, это не решит ни проблемы средней кресельной емкости, ни наличия существенной неравномерности нагрузки. Последнее обстоятельство обусловлено факторами, на которые ни аэропорт, ни транспортные власти никак повлиять не могут. Пики перевозок приходятся на третий квартал, когда авиакомпании перевозят треть своих пассажиров, и на дюжину дней новогодних каникул.
Реализация идеи евразийского хаба позволила бы отчасти снизить зависимость от сезонных колебаний и привлечь дальнемагистральных перевозчиков, использующих широкофюзеляжный флот. Пока же прецеденты использования таких лайнеров как Boeing 747-400 на внутрироссийских линиях являются, скорее, экзотикой, и вряд ли эта практика достигнет существенных масштабов в рамках отрасли.
Впрочем, существующие прогнозы по пассажиропотоку и без международного транзита ставят перед транспортниками сложные задачи. Расчеты, подготовленные консультантами по развитию МАУ - компании Vegas Lex и Lufthansa Consulting - обусловлены уверенностью последних, что евразийский хаб в Москве не нужен. Они предложили столице довольствоваться собственными пассажирами и теми, кто летит транзитом из регионов. С ними согласны некоторые представители бизнеса, которые уверены, что и 170 млн пассажиров городу ни к чему. Федеральные транспортные власти, со своей стороны, потенциально рассматривают альтернативные Москве варианты организации транзита, декларируя намерения рассредоточить перевозки внутри России и способствовать увеличению транзитного потока через региональные аэропорты. Более того, научно-исследовательскую работу по этой теме в декабре 2014 года должна представить все та же компания Vegas Lex. Но следует признать, что с точки зрения достигнутых показателей и уровня развития, на данный момент времени московские аэропорты находятся ближе региональных к ведущим мировым хабам.
С землей, но без крыльев
Следовательно, если хаб в Москве нужен - нужно ускорить развитие аэродромной инфраструктуры. При этом узловым может стать только один из трех московских аэропортов: идея "распределенного хаба", предлагающего минимум трех-четырех часовые стыковки, связанные с необходимостью переехать из одного аэропорта в другой с чемоданами в руках, не выдерживает критики. Лучше всего на эту роль подходит именно "Домодедово", следует из альтернативной концепции развития МАУ, подготовленной ранее специалистами аэропорта. По их мнению, "Домодедово" обладает всеми необходимыми для этого ресурсами. Главным образом, у аэропорта есть зарезервированная земля и возможности для расширения, которые позволяют построить не то, что третью, но даже и десятую полосу. Он является лидером МАУ по пассажиропотоку и прогнозирует стабильный его рост.
Однако вопрос формирования хаба решается не только и не сколько возможностями и желаниями аэропорта, но стратегией развития его базовой авиакомпании. Именно она должна собрать пассажиров со всех точек мира в одной и отвезти дальше. После сокращения присутствия в аэропорте "Трансаэро", роль базовой для "Домодедово" может играть разве что авиакомпания S7 Airlines, состоящая в альянсе One Word. При этом даже в 2009-2014 годы, когда конкуренты десятками скупали новые самолеты и наращивали маршрутную сеть, S7 придерживалась политики сдержанного роста. О готовности авиакомпании резко изменить стратегию, чтобы по количеству маршрутов и самолетов в парке встать в один ряд с Emirates и AirFrance-KLM, пока ничто не говорит.
Авиакомпания "Трансаэро", обладающая крупнейшим в регионе флотом широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, а также разветвленной сетью маршрутов как по России, так и за рубеж, на роль хабообразующей не особо и стремится - ранее руководство перевозчика отмечало, что компания не планирует ни вступать в глобальные альянсы, ни реализовывать исключительно сетевую модель. И хотя объявленное ранее сотрудничество "Трансаэро" с имеющей наиболее разветвленную внутрироссийскую сеть полетов "ЮТэйр" представлялось как попытка создать во "Внуково" мощный хаб, делать ставку на него как на полноценного конкурента Франкфурта-на-Майне или Парижа не приходится, в первую очередь из-за ограничений самого аэропорта, обладающего двумя перекрещивающимися ВПП.
На сегодня единственный в России претендент на роль хабообразующей авиакомпании - группа "Аэрофлот", строящая амбициозные планы по увеличению пассажиропотока до 70 млн человек уже к середине будущего десятилетия. Лидер группы реализует сетевую модель, сочетая меж- и трансконтинентальные полеты на широкофюзеляжных Boeing 777 и Airbus A330 с европейскими и внутрироссийскими маршрутами, обслуживаемыми узкофюзеляжным флотом. Сформирован и системный подвоз пассажиров.
При этом наблюдатели отмечают, что национальный перевозчик настолько прочно прирос корнями к северу столицы, что сорвать ее с места будет едва ли возможно. Логика в этом есть: помимо привычки пассажиров на рейсы "Аэрофлота" приезжать в "Шереметьево", есть и большой комплекс производственных и офисных помещений, который будет только расширяться, а персонал компании проживает в близлежащих городах. Однако возможности базового аэропорта пусть не через десять - так через двадцать лет станут тормозом для развития крупнейшей российской авиакомпании. И если сегодня ответом на рост "Аэрофлота" становится строительство третьей ВПП и развитие северной терминальной зоны, то в будущем запаса для роста не останется в силу плотной застройки прилегающих территорий.
Говорим концессия - подразумеваем равенство
Риторика недавних выступлений менеджмента "Домодедово" свидетельствует, что тема хаба, как несоответствующая утвержденной на высоком уровне концепции развития МАУ, теперь временно отошла на второй план. Но на повестке дня появилась идея равенства. Если даже хаб в Москве не нужен или не возможен, то требуется, по меньшей мере, равенство конкурентных условий для трех столичных аэропортов, достичь которого можно выравниванием бюджетных инвестиций в аэродромную инфраструктуру всех трех аэропортов.
Уравнивание инвестиций важно для того, чтобы реализовать поручение Президента Владимира Путина о передаче столичных аэропортов в концессию. Строительство в "Домодедово" востребовано в большей степени, чем в других аэропортах МАУ, считают в аэропорту. На протяжении последних тридцати с лишним лет государство инвестировало в него значительно меньше, чем в конкурентов, а развивался аэропорт интенсивнее, отмечает менеджмент компании. Планируемые объемы государственного финансирования в "Шереметьево" в 3,5 раза превышают аналогичный показатель для "Домодедово", замечают в аэропорту, а эффективность освоенных инвестиций во втором случае намного выше: в 2,08 раз на пассажира, в 1,87 раз - на ВПО. По планам аэропорта, эти показатели можно увеличить до 4,32 раз и 4,05 раз соответственно. Специалисты "Дирекции Московского транспортного узла" парируют, что в "Домодедово" самое низкое соотношение частных инвестиций на один бюджетный рубль. При этом и та, и другая сторона приводят оценки в разных временных рамках. Соответственно, стороны выбирают такие диапазоны дат, чтобы наглядно подтвердить свою позицию (недофинансирования со стороны бюджета либо частного партнера).
Существуют некоторые расхождения по цене строительства третьей ВПП. Согласно "Паспорту инвестиционного проекта" реконструкции и развития аэропорта "Домодедово", ранее подготовленного АНО "Дирекция Московского транспортного узла" (есть в распоряжении агентства "АвиаПорт"), после включения в него строительства новой ВПП, объем запрашиваемых бюджетных средств увеличился на 21,6 млрд рублей - до 36,4 млрд. Изменилась ли с тех пор оценка проекта, выяснить не удалось: сумма не озвучивалась (прилюдно, по крайней мере) на совещании, и пресс-служба воздушной гавани оставила этот вопрос без ответа. Однако, отвечая на вопросы агентства "АвиаПорт", представитель компании заметил, что Минтранс и "Дирекция Московского транспортного узла" на реконструкцию действующих перронов и развитие второй летной зоны аэропорта предлагают выделить из Фонда национального благосостояния 33 млрд рублей. Наконец, в интервью газете "Ведомости" председатель совета директоров аэропорта "Домодедово" Дмитрий Каменщик заявил, что требуется "дофинансировать вторую летную зону - 10-15 млрд рублей, провести реконструкцию перрона - 15 млрд рублей. И в более отдаленной перспективе надо строить третью полосу - 25-30 млрд рублей в текущих ценах".
Государству не нравится такое направление мысли, или, как минимум, пугают озвученные масштабы бюджетных вложений. Аэропорту предлагается довольствоваться реконструкцией второй летной зоны, деньги на которую заложены в Федеральной целевой программе. Развитие всего остального аэродромного комплекса можно было бы профинансировать из Фонда национального благосостояния, полагают в "Домодедово", но, согласно данным газеты "Коммерсантъ", строительство третьей полосы фонд финансировать не намерен - соответствующие решения были озвучены в ходе совещания у курирующего проект развития МАУ вице-премьера Игоря Шувалова. Наблюдатели при этом отмечают, что если третья полоса будет иметь настолько существенное влияние на будущее аэропорта, то причин не вложиться в нее самостоятельно нет. Это имеющиеся аэродромы российское законодательство не позволяет приватизировать, а строительству новых частных полос ничто не препятствует.
Интересно, что изначально именно менеджмент "Домодедово" выступил идеологом концессионных соглашений как инструмента, позволяющего оператору за собственные средства развивать аэродром. Руководство аэропорта считало, что наличие концессионного соглашения, которое по планам правительства должно появиться уже в первом квартале 2015 года, позволяет инвестировать в аэродром по мере необходимости. Однако вариант решения вопроса только своими силами собственником аэропорта не рассматривается. "Без государственной поддержки реализация проекта исключительно на средства аэропорта вряд ли возможна", - говорят теперь в аэропорту. При этом в "Домодедово" считают, что раз ФНБ делиться не хочет, государство должно помочь аэропорту обеспечить конкуренцию и помочь найти деньги на аналогичных условиях: "строительство новой полосы нужно рассматривать, на наш взгляд, в контуре концессионного соглашения, и, в случае недостаточности средств ФНБ, необходимо обеспечить со стороны государства иные источники финансирования данного проекта на сопоставимых с другими аэропортами условиях", - говорят в аэропорту, отмечая при этом, что заключение концессионных соглашений с операторами аэропортов возможно только при достижении согласованной позиции по условиям между операторами аэропортов и государством.
Подумаю об этом завтра?
Выходит, что старая истина относительно соответствия тактики и стратегии касается и вопросов развития аэропортов. Строительство третьей полосы в "Домодедово" действительно было бы актуальным, если бы авиационные власти, собственники воздушных гаваней и пользователи услуг сошлись во мнении относительно необходимости создания аэропорта-хаба мирового уровня, осознали, что это необходимо делать именно в столице и непосредственно в "Домодедово". Но пока решимости на этот счет нет, с точки зрения сохранения бюджетных средств правительство считает разумнее обойтись имеющимися объектами, предоставив решение вопроса о создании евразийского хаба либо своим преемникам, либо частному бизнесу.
Пока же собственник и менеджмент "Домодедово" пытаются использовать любую возможность для того, чтобы реализовать свои замыслы. Получить третью полосу вперед "Шереметьево" не удалось. Построить на средства ФЦП полосу на значительном удалении от второй летной зоны не вышло. Добиться выделения средств из ФНБ тоже не представилось возможным. Возможно, следующий раунд сможет принести желаемое.
