Нездоровая проблема

Система медицинского обеспечения полетов давно подвергается критике как со стороны летного состава, так и со стороны авиакомпаний. Несмотря на некоторые изменения, основная проблема сохраняется — это устаревшая и неадекватная нормативная база, из-за которой, как это ни парадоксально, контроль получается одновременно избыточным и недостаточным. Примеров избыточного контроля и чересчур жестких требований множество, они известны любому пилоту. Достаточно процитировать члена комитета АЭВТ по безопасности полетов Андрея Ситнянского: "Возрастные пилоты с хорошим знанием английского языка уезжают из России работать за рубеж только потому, что не могут (или не хотят) проходить нашу медкомиссию... Надо срочно внести поправки в ФАП МО ГА с целью "смягчения" требований к летному составу и предоставления возможности самым опытным авиаторам работать хотя бы на 5 лет дольше, ведь существующее положение дел с медицинским обеспечением многие называют преступлением против безопасности полетов". Острота проблемы не осталась без внимания экспертов АЭВТ, которые ежегодно с 2000 г. проводят SWOT-анализ состояния безопасности полетов, в котором выявляются сильные и слабые стороны, угрозы и возможности. По итогам 2013 г. в списке слабых сторон, которые оказывают отрицательное влияние на уровень безопасности полетов, впервые появился пункт "Избыточные по сравнению с требованиями Приложения 1 (к Чикагской Конвенции) мед. процедуры допуска к полету". Дмитрий Ширяев, заслуженный пилот России, член комитета АЭВТ по безопасности полетов, говорит: "Поистине драконовские требования к состоянию здоровья пилотов вымывают из бизнеса лучшую часть линейных пилотов, получивших наивысшую подготовку на самой современной технике". И это происходит при нарастающей нехватке пилотов. По мнению Ширяева, российские авиакомпании на два года смогли бы решить проблему дефицита пилотов, если изменить медицинские требования по допуску к полетам, прежде всего, архаичные нормативы по зрению. Предполетные медосмотры тоже избыточны, во всем мире обходятся без них, да и пилоты иностранных авиакомпаний в России обходятся без медосмотров. В то же время избыточность контроля ВЛЭК причудливым образом сочетается с его недостаточностью. Об этом шла речь на ноябрьском заседании Подкомиссии по авиационным перевозкам Комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре РСПП. Известно, что у пилотов существует профессиональное заболевание — нейросенсорная тугоухость, однако статистика выявляет любопытные особенности. По данным ВЛЭК, число заболеваний органов слуха у пилотов растет, однако этот рост неравномерный. В период 2004-2008 гг. наблюдался более или менее плавный рост примерно с 200 до 400 случаев в год, в 2009-10 гг. произошел пик на уровне 600-700 случаев в год, а в 2011-13 гг. — выравнивание на уровень 500-600. Рост профессилональных заболеваний в 2009-10 гг. совпадает с периодом вывода из эксплуатации ВС классического советского поколения, полеты на которых окончательно стали нерентабельными. Этот процесс сопровождался массовым сокращением авиационного персонала, и некоторые пилоты перед выходом на пенсию получили диагноз профессионального заболевания, расплачиваться за которое должны авиакомпании. Как указано в протоколе заседания подкомиссии РСПП, следующий ожидаемый рост нейросенсорной тугоухости произойдет в 2014-15 гг. при выводе из эксплуатации самолетов Ил-96. Более того, специалисты отмечают, что по статистике нейросенсорную тугоухость перед уходом с летной работы обнаруживают российские пилоты самолетов Boeing и Airbus, которые работают в крупных компаниях, где высокие зарплаты и компенсации. У их иностранных коллег, летающих на тех же самых типах ВС, подобное заболевание встречается гораздо реже. Более того, гораздо реже оно диагностируется и у российских пилотов, летавших в небольших авиакомпаниях на гораздо более шумных типах ВС. Если не вдаваться в излишние подробности, методика примерно такая. На драконовских, как уже было сказано, проверках ВЛЭК никакой нейросенсорной тугоухости не наблюдается, поскольку в этом случае человека нужно списать с летной работы. Однако одновременно он наблюдается у другого врача, допустим, по месту жительства, который диагностирует все симптомы. В результате к моменту ухода с летной работы у пилота есть многолетняя история болезни, подтверждающая развитие профессионального заболевания. Никто не спорит, такая болезнь действительно существует. И пилоты, повредившие слух в результате своей профессиональной деятельности, вне всякого сомнения должны получать компенсацию от работодателя. Однако пилот не может быть здоров и болен одновременно, причем здоров по мнению ВЛЭК, а болен по мнению участкового отоларинголога. Либо это болезнь, и тогда создается угроза безопасности полетов, либо это симуляция, и тогда авиакомпании несут избыточные расходы. А они и так велики. За три года, с 2011 по 2014 гг., зарплата КВС среднемагистрального самолета в крупной авиакомпании выросла на 30%, примерно с 290 тыс. руб. до 375 тыс. руб. в месяц, тогда как социальные взносы на него удвоились, в результате общая стоимость КВС для авиакомпании выросла с примерно 350 тыс. руб. почти до 500 тыс. руб., что превышает стоимость в Европе (по крайней мере, по прежнему курсу евро). По прогнозам, озвученным на заседании подкомиссии по авиационным перевозкам РСПП, если ничего не делать, то к 2020 г. отраслевые выплаты по профессиональной тугоухости могут достичь 3,5 млрд руб. в год. Выводы совершенно очевидны. Нормативную базу по медицинскому обеспечению полетов необходимо менять. Конкретные рекомендации содержатся и в материалах подкомиссии по транспорту РСПП, и в документах АЭВТ. В результате решения этой проблемы станет лучше и пилотам, и авиакомпаниям, и пассажирам.