В развитии региональной авиации мяч находится на стороне государства. Если государство определится со стратегией развития отрасли, то она станет ориентиром, с которым может сверять часы бизнес.
Экономический спад стал настоящим потрясением для региональных авиакомпаний. Над участниками рынка дамокловым мечом нависает подскочившая в цене стоимость лизинга и технического обслуживания, номинированного в валюте, подросшие тарифы на топливо и аэропортовое обслуживание. Плюс пассажиропоток, который на региональных направлениях ниже в разы и неспособен обеспечить рентабельность.
Министр транспорта РФ Максим Соколов констатировал, что на магистральных маршрутах себестоимость воздушных перевозок на кресло-километр составляет 2,5 рубля, на региональных - 5, на местных - 35 рублей. Закономерный итог - более высокие цены на билеты, летать по которым жителям часто бывает не по карману.
Нелетная погода
Хоть как-то сводить концы с концами региональным авиаперевозчикам позволяют бюджетные субсидии. Из федерального бюджета на программу субсидирования региональных авиаперевозок в 2015 году выделено 3 млрд 500 млн рублей.
По мнению главы аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олега Пантелеева, значительная часть маршрутов на региональных и местных линиях без субсидий не сможет приносить доход. Такие полеты решают социальную задачу по обеспечению транспортной доступности территорий. "Около 60% площади Российской Федерации приходится на территории, которые не имеют круглогодичного сообщения с Большой землей посредством автомобильного или железнодорожного транспорта", - уточняет он. Оправданный с экономической точки зрения бизнес по перевозке пассажиров в масштабе, сопоставимом с СССР, здесь уже не сложится - он может существовать только на дотационной основе, подчеркивает эксперт.
До некоторых труднодоступных населенных пунктов добраться можно только судами малой авиации, в частности вертолетами. Они приобретают основополагающее значение и при освоении северных территорий. К примеру, вертолеты ОКБ Миля и ОКБ Камова планируют использовать при освоении Арктики, так как они устойчивы к перепадам температур. Но и их возможности тоже не безграничны, так как сдерживаются дефицитом вертолетных площадок.
Вместе с тем, есть населенные пункты, потенциал перевозок между которыми не реализован по "субъективным" причинам. "На этих направлениях потенциальный спрос на воздушные перевозки существует и, раскатав линию, перевозчик может приучить пассажиров пользоваться воздушным транспортом. Если удастся это сделать, то пассажиропоток может дорасти до значения, когда внешней финансовой подпитки линии не потребуется", - объясняет Олег Пантелеев. Внутри Северо-Западного федерального округа подобных маршрутов немного. "Интерес для перевозчиков может представлять разве что линия Архангельск - Мурманск или Архангельск - Нарьян-Мар", - заключает он.
Небо и земля
В плачевном состоянии находится и аэропортовая сеть. С начала 1990-х по 2011 год воздушных гаваней в стране стало меньше в четыре раза. По большей части аэропорты сегодня дотационны, но государственных вливаний, чтобы остановить их сокращение, недостаточно. В текущем году расходы государства на региональную аэропортовую инфраструктуру попали под нож - их урезали на 28,2 млрд рублей.
Директор аналитического департамента ИК "Регион" Валерий Вайсберг считает нормальной практику, когда большинство аэропортов страны субсидируются федеральными или региональными властями. По его словам, опекая аэропорты, региональные власти решают задачу стимулирования в регион притока пассажиров. "В этом случае регион не зарабатывает на инфраструктуре, но получает выгоду от создания рабочих мест в гостиничном, торговом и ресторанном бизнесе, которые обслуживают потоки прилетающих пассажиров. В таком случае баланс доходов и расходов, как правило, удается сделать положительным", - отмечает аналитик.
Для бизнеса региональный аэропорт становится выгодной инвестицией при годовом пассажиропотоке в 400-500 тыс. человек, подсчитали аналитики VegasLex и InfraOne. На Северо-Западе, кроме Пулково, к этой планке удовлетворяют Храброво (Калининград), Талаги (Архангельск), Сыктывкар, Мурманск. Аэропорт Храброво уже принадлежит бизнесу (мажоритарная доля принадлежит компании "Аэроинвест"), аэропорт Сыктывкара напротив находится в региональной собственности.
Сделать аэропорт окупаемым бизнесом, как отмечает Валерий Вайсберг, может годовой пассажиропоток не ниже 1 млн человек. "Такое количество людей способно обеспечить аэропорту приличные неавиационные доходы, создав трафик в торговой и ресторанной зоне", - говорит аналитик, добавляя, что имеет в виду не текущий пассажиропоток аэропорта, а потенциально экономически возможный.
Парк советского периода
Еще одно слабое место региональных перевозок - морально устаревший парк судов. Когда авиакомпаниям не хватает средств на обновление парка, то под угрозой находится безопасность полетов. Средний возраст отечественных региональных самолетов превышает 30 лет, а степень износа близка к 95%, дают оценку представители "Государственной Транспортной Лизинговой Компании".
Такие распространенные на региональных маршрутах суда, как Ту-134 и Ан-24, постепенно сойдут с дистанции, а освободившиеся ниши заполнят зарубежные модели. "Отсутствие недорого отечественного регионального самолета вместимостью до 50 кресел, способного заменить Ан-24, сдерживает развитие региональных перевозок", - констатирует гендиректор ОАО "Псковавиа" Виктор Мартыненко.
Создание российского регионального самолета может состояться только как протекционистский проект. Бюджетные деньги необходимы для его разработки, испытания, сертификации, организации серийного производства, дотирования лизинга и тарифов на перевозки. "Ряд российских высокопоставленных чиновников говорит, что Россия должна производить свои самолеты для региональной авиации. Но реальные потребности рынка в таких воздушных судах мизерные. Окупить создание нового самолета, его сертификацию и организацию производства просто нереально. Если этот проект состоится, то нужно осознавать, что он не имеет под собой экономических оснований и будет убыточным", - полагает Олег Пантелеев.
Дешево и сердито
За рубежом совершать перелеты на короткие расстояния по более низким ценам и при этом оставаться прибыльными перевозчикам позволяет бизнес-модель лоукостера (бюджетной авиакомпании). Лучше всего принципы ее работы описываются двумя словами - дешево и сердито. Ведущие мировые лоукостеры в буквальном смысле экономят на всем: для уменьшения затрат на техобслуживание и используются самолеты одного типа, перечень бесплатных услуг на борту сведен к минимуму, а за привычные услуги вроде питания и выбора места в салоне берут деньги. Билеты на рейсы продают только через Интернет, и они являются безвозвратными.
Перспективы лоукост-перевозок в России пока не слишком радужные. Освоить эту нишу в России одно время пытались Авианова и SkyExpress, но потерпели фиаско.
"Спрос на доступные перевозки сейчас существует. Но у большинства авиакомпаний из-за большой долговой нагрузки и высокой стоимости заемных средств нет ресурсов, чтобы запустить лоукост-проект, - считает Олег Пантелеев. - Новые игроки также вряд ли смогут воспользоваться сложившейся ситуацией и выйти на рынок: в России дешевых денег нет, а на зарубежных инвесторов в нынешней внешнеполитической ситуации рассчитывать не приходится".
Аэропорт по бюджету
Два года назад Минтранс загорелся идеей создания в стране бюджетных аэропортов, которые должны будут создаваться за счет частных средств. В качестве базовых ведомством были предложены площадки в Москве, Московской и Калужской областях.
В мире региональные аэропорты довольно быстро превратились в вотчину бюджетных авиакомпаний. Если крупным перевозчикам перебираться из узловых аэропортов за город было не с руки, то лоукостеры, экономия для которых превыше всего, могли себе это позволить. Своим переездом бюджетные перевозчики стимулировали приток пассажиров во второстепенные аэропорты, а взамен получали скидки на обслуживание. Вдобавок базирование в мало загруженном аэропорту давало возможность сократить время разворота судна и обеспечить высокую частотность рейсов.
Власти Ленинградской области не попали в заветный список Минтранса, но не оставляют попыток создать в регионе свой лоукост-аэропорт. "Совместно с двумя инвесторами мы обратились в Минтранс по поводу включения объекта в специальную программу", - отмечал недавно заместитель председателя Комитета по ЖКХ и транспорту Ленобласти, начальник департамента транспорта Антон Бучнев. По его оценке тарифы в Пулково на 20% выше, чем в московских аэропортах.
Аэропорт в Ленинградской области вряд ли сможет существовать без дотаций, убежден Валерий Вайсберг. "Лоукост-перевозчикам нужен значительный пассажиропоток. Но внутренняя мобильность населения в стране не такая высокая, и маршрутов, по которым полеты могут осуществляться по нескольку раз в день с высокой загрузкой бортов, не так много", - считает он. "Для того чтобы реализовать схему работы лоукост-аэропорта, Ленинградской области необходимо найти точки, откуда и куда будет летать достаточное количество пассажиров. Необходимый пассажиропоток потенциально могли бы обеспечить деловые пассажиры, как это происходит на линии Сургут - Тюмень, или диаспоры, проживающие в регионе", - рассуждает аналитик. На данный момент сегмент бюджетных перевозок сейчас представлен только дочкой "Аэрофлота" - авиакомпанией "Победа".
Развитие региональной авиации должно стать стратегическим проектом государства, полагает руководитель департамента авиации НП "Транспортный союз Северо-Запада" Борис Романов. На его взгляд, нужна федеральная целевая программа развития региональных перевозок в СЗФО, где будут предусмотрены прогнозы развития маршрутной сети, субсидирование перелетов, модернизация аэропортовой сети. "Программы субсидирования ограничены и имеют недостаточный масштаб", - подчеркнул он, оценив объем требующихся капитальных вложений свыше 12 млрд рублей.
