Низкотарифная и традиционная бизнес-модели в США и Европе неуклонно сближаются

По всей видимости, низкотарифная стратегия приближается к критической поворотной точке. По крайней мере, если судить по Southwest Airlines. По словам ряда отраслевых аналитиков, этот лидер американского рынка дискаунтеров со штаб-квартирой в Техасе — уже не самый бюджетный игрок на рынке США, хотя все еще остается крупнейшей авиакомпанией страны по объему внутренних перевозок. Похоже, Southwest достиг пределов развития в рамках своей нынешней экономической модели. Такая ситуация наблюдается не только в США. Низкотарифную модель, впервые примененную Southwest, сейчас используют десятки авиакомпаний-дискаунтеров по всему миру, включая таких крупных авиаперевозчиков, как ирландская Ryanair и британская EasyJet. Глава Ryanair Майкл О’Лири в прошлом неоднократно признавался, что не просто вдохновился американским примером, но и позаимствовал у Southwest структуру расходов и методы работы. Если Southwest больше не является моделью низкотарифного перевозчика и постепенно превращается в традиционную авиакомпанию, то же может произойти и с эпигонами. На самом деле у Southwest все далеко не так плохо, как может показаться. Несмотря на впечатляющий рост (сейчас пассажиропоток авиакомпании составляет почти 110 млн пасс. в год) и развивающуюся маршрутную сеть, уже охватывающую примерно 100 аэропортов, перевозчику пока удается сохранять низкотарифную модель в изначально чистом виде. Новое поколение менеджеров все так же придерживается низкотарифной философии основателя Southwest Герберта Келлехера. Однако за годы, прошедшие с либерализации авиационного транспорта в США, традиционные авиаперевозчики сумели приспособиться к новой конкурентной среде. Сократились расходы на персонал, на смену устаревшим принципам администрирования пришли более экономные методы, а маркетинговые стратегии компаний стали более эффективными. Сейчас такие крупные полносервисные перевозчики, как Delta Air Lines, United Airlines и American Airlines, чувствуют себя значительно лучше, чем несколько лет назад, — несомненно, благодаря тому что им приходится конкурировать с низкотарифной Southwest и ее последователями. Другие американские лоукост-компании, включая JetBlue, Allegiant Air и Spirit Airlines, тоже претерпевают трансформацию. За этим процессом пристально следят в Европе, где потенциал роста низкотарифного рынка и меняющиеся со временем ожидания летающей публики также вызывают много вопросов. Хотя пассажиров по-прежнему привлекают низкие тарифы, они все чаще отказываются мириться с неудобствами, связанными с низкотарифной моделью, — например, с необходимостью вылетать из аэропорта на отшибе от города, до которого сначала приходится добираться по часу и больше на автобусе. Пассажиры хотят пользоваться услугами крупных аэропортов и критикуют Ryanair за жонглирование географическими терминами: то, что авиакомпания именует аэропортом южного Брюсселя (Brussels South Airport), по мнению недовольных клиентов, честнее называть Шарлеруа — по названию ближайшего населенного пункта, который находится в добрых 60 км от бельгийской столицы. Ryanair отдает себе отчет в том, что рынок быстро меняется. Уже недостаточно просто предлагать низкие тарифы — необходимо рассаживать пассажиров согласно купленным билетам, а также предоставлять право бесплатного провоза багажа и ручной клади. Эти новые требования клиентов скоро станет невозможно игнорировать, а значит, придется пересматривать бизнес-модель. Недавно Ryanair запустила рейсы в аэропорт Завентем, "по-настоящему" брюссельский аэропорт. Из этого можно сделать вывод, что авиакомпании больше не требуется выбирать удаленные провинциальные аэропорты с целью снижения прямых эксплуатационных расходов. Кроме того, Ryanair задумывается о дальнемагистральных перевозках и может приобрести до 40 широкофюзеляжных самолетов Airbus A330 или Boeing 787 для трансатлантических маршрутов. Правда, в ближайшем будущем поставки организовать не удастся, а долго ждать О’Лири не любит. К слову, Southwest также впервые за свою историю начинает летать за пределы США — по-видимому, это единственный способ сохранить рост компании в условиях насыщенного внутреннего рынка. За последние несколько лет мир коммерческой авиации кардинальным образом изменился. Предположение о том, что в конечном счете низкотарифные и традиционные авиакомпании могут прийти к единой экономической модели, больше не является чисто теоретическим. Вероятно, такое развитие событий диктует сама логика многолетнего противостояния двух бизнес-стратегий, а изменения в структуре расходов основных рыночных игроков подтверждают, что все к этому и идет. В конечном итоге одна модель может оказаться подходящей для всех. Тем временем у европейской авиатранспортной отрасли имеется больше причин для беспокойства. Крупные традиционные авиакомпании, такие как Air France — KLM и группа Lufthansa, слишком медленно приспосабливаются к изменившейся рыночной среде. Ближнемагистральной сети франко-голландской группы угрожают безудержный рост низкотарифных перевозчиков и их стремительно увеличивающаяся рыночная доля. EasyJet уже превратилась во второго по размерам внутреннего авиаперевозчика на рынке Франции; серьезную конкуренцию представляют и другие бюджетные авиакомпании — например, Volotea. В результате внутренняя сеть маршрутов Air France может попросту исчезнуть, ослабив хабовую стратегию компании. И существует опасение, что традиционные авиакомпании уже упустили время для успешной контратаки.