Новые возможности для лизингодателей

Kрупные заказы со стороны авиакомпаний, чьи амбиции больше, чем их возможности, порождают толки о раздутых портфелях производителей и эффекте мыльного пузыря. С другой стороны, количество солидных перевозчиков, пока не определившихся с заменой стареющего парка, внушает лизинговым компаниям уверенность в долгосрочных перспективах, а производителей избавляет от страха перепроизводства. И Airbus и Boeing наращивают темпы производства узкофюзеляжных самолетов до беспрецедентных показателей. Одновременно Boeing выходит на проектные мощности производства 787, а Airbus запускает A350, и в 2015 г. эта модель должна оказать заметный эффект на поставки широкофюзеляжных самолетов. Ряд отраслевых экспертов, а за ними и общественность, наблюдая эти процессы, пришли к выводу, что производители слишком рискуют, и если в мировой экономике снова случится сбой с прогнозируемых показателей, они будут вынуждены идти на сокращения. Однако лизинговые компании, такие как Air Lease Corp. и AerCap, готовы спорить, что спрос растет в основном в силу необходимости замены парка, а этот сегмент меньше страдает от цикличности рынка, чем наращивание провозных мощностей. Данные Boeing, Airbus и IATA, проанализированные Aviation Week, выявляют существенные различия в характере размещения заказов авиакомпаниями и лизингодателями в зависимости от типа ВС. Из пятидесяти крупнейших мировых перевозчиков 23 еще не разместили заказы ни на Airbus A320NEO, ни на Boeing 737MAX. В числе неопределившихся, например, вторая по величине авиакомпания в мире — Delta Air Lines, а также Air France (8-е место) и Ryanair (13-е). Из тех же, кто уже подписал контракты, многие, с большой степенью вероятности, увеличат количество твердых заказов. А вот лизинговые компании, напротив, весьма активно действуют на рынке узкофюзеляжных самолетов нового поколения. Примерно за год до ввода в эксплуатацию A320NEO и за три года до первой поставки 737MAX лизингодатели обеспечили 25% портфеля заказов Airbus и 15% Boeing. С дальнемагистральными самолетами картина совершенно иная. Опять же, из пятидесяти крупнейших перевозчиков всего семь пока не подписались под либо A350, либо Boeing 787, что ограничивает для лизингодателей круг потенциальных клиентов, которым можно будет отдать самолеты в лизинг. Разумеется, одним из факторов такого тренда является то, что 787 уже поступил в коммерческую эксплуатацию, и потому серьезно опередил A320NEO и 737MAX (а заодно и A350) по количеству заказов. Характерно, что на долю лизинговых компаний приходится около 15% портфеля заказов на 787 и всего 10% — на A350. Если же в поле зрения включить авиакомпании, не входящие в топ-50, то рынок широкофюзеляжных ВС на замену существующего парка вырастет в разы. В ходе недавнего исследования аналитики Air Lease вычислили примерно 40 авиакомпаний, эксплуатирующих Boeing 767, A330 или A340 и пока не определившихся с заменой на ВС сравнимой размерности следующего поколения. "Все еще есть некоторое количество авиакомпаний, которые пока не приняли решения о переходе на новые технологии, — говорит президент Air Lease Джон Плюгер. — Мы всячески учитываем этот факт. Наш собственный портфель заказов позволяет обеспечить этих перевозчиков самолетами гораздо раньше, чем они могли бы рассчитывать работая напрямую с производителями. Потому что, честно говоря, они опоздали". Этим летом Air Lease Corp. разместила очередной заказ в общей сложности на 85 самолетов Airbus: 60 машин A321NEO и стартовый заказ на 25 самолетов A330NEO. Таким образом, количество заказанных самолетов Airbus в портфеле компании достигло 225. Среди ранее заказанных машин 160 самолетов семейства A320NEO, 25 A350 и 15 A330. Компания также добавила в портфель 16 самолетов Boeing: подписала контракт на шесть 777-300ER и подтвердила заказ на десять 737MAX. Эти сделки довели количество заказанных Air Lease ВС до 379 машин, из которых 234 будут поставлены после 2018 г. В своих заказах лизинговые компании ориентируются прежде всего не на перспективы роста авиакомпаний, а на темпы списания. "Мы в первую очередь концентрируемся на удовлетворении спроса, генерируемого циклами замены стареющего парка", — подтверждает президент компании Стивен Удвар-Хази. И аналитики с ним согласны. Несмотря на прогнозы стабильного роста объемов перевозок, в следующее десятилетие доля самолетов, которые будут заменять списанные, в общем количестве поставок будет только расти. Исторически всего один самолет из пяти новых поставок шел на замену списанного, остальные, согласно данным консалтингового агентства ICF International, обеспечивали рост провозных мощностей. В следующее десятилетие эта пропорция приблизится к 50:50, а количество ежегодно списываемых самолетов к 2025 г. достигнет 1000 машин. В соответствии с последним прогнозом рынка от Boeing, за следующие 20 лет авиакомпании увеличат парк на 36770 новых самолетов, из которых 42% (то есть 15500 ВС) заменят ныне эксплуатируемые. Благодаря стабильному росту пассажиропотока ранее поставленные к забору ВС возвращаются в строй. Недавний анализ UBS показывает, что парк законсервированных самолетов сократился на 7% за 12 месяцев, закончившихся 30 мая текущего года. При этом, разумеется, количество самолетов с большим ресурсом, стоящих на земле, сократилось гораздо больше, чем на 7%. Более высокий коэффициент загрузки также подстегивает спрос на новые самолеты. Если двадцать лет назад коэффициент загрузки чуть выше 60% был нормальным явлением, то в этом году он составил в среднем 79,3% (по данным IATA до 30 июня 2014 г.). "Мораль для производителей и лизингодателей: перевозчики не могут расти за счет заполнения существующих кресел, как это было возможно 20 лет назад, — поясняет аналитик агентства ESG Aviation Services Эд Гринслет. — В результате они добавляют кресла, и обычно за счет новых самолетов". Проблему нехватки провозных мощностей авиакомпании решают по-разному: кто-то учится оборачиваться быстрее, кто-то жонглирует заказами, чтобы совместить планы развития с заказанными самолетами, кто-то, как Virgin America, отсрочивает поставки, а кто-то, как Lion Air, берет в лизинг ресурсные планеры. "Если мы посмотрим по всему миру, то увидим авиакомпании с чрезмерным количеством заказов и другие, с недостаточным, — говорит Удвар-Хази. — Частично наша функция как крупнейшего лизингодателя заключается в том, чтобы помочь уравновесить динамику спроса и предложения в разных регионах, у разных клиентов. Эта помощь не обусловлена ни кредитными рынками, ни размерами портфелей заказов производителей". Компания Air Lease не одинока. Крупнейший конкурент — AerCap перевел в твердый заказ 50 самолетов A320NEO, опцион, унаследованный в ходе покупки компании International Lease Finance Corp. (ILFC). Таким образом, совокупный портфель заказов новообразованной организации превысил 400 самолетов. Если ILFC не стеснялась больших заказов, чтобы выручать стесненные авиакомпании, то стратегия AerCap всегда была более консервативной. Однако в начале этого года AerCap отметила, что авиакомпании все больше играют в догонялки со спросом. "Авиакомпании все чаще запрашивают у нас расчет стоимости лизинга самолетов следующего поколения со сроком поставки в 2017–2019 гг. и позже, — говорит президент AerCap Энгус Келли. — Многие из этих авиакомпаний слишком затянули с решением заказать новое поколение своих производственных активов, поэтому им приходится получать эти самолеты из наших запасов". Впрочем, он ожидает, что новые ВС потребуются авиакомпаниям еще раньше: "Мы сознательно оставили за собой слоты на поставку некоторого количества самолетов A320NEO в 2016 г., поскольку стоимость этих слотов будет только расти".