Последние 20 лет проблемами гражданской авиации в России практически не занимались: не до того было. Опомнились лет пять назад — когда стало очевидно, что и самолеты, и пилоты в стране заканчиваются. Собрали из иностранных комплектующих «Суперджет» — и стало понятно, что отечественных самолетов у нас еще долго не появится. И уже планируем приглашать пилотов из-за рубежа. Но неужели мы не способны готовить их самостоятельно? «Новая газета» начинает собственное исследование. Мы хотим понять, кто, где и как готовит российских пилотов гражданской авиации. Первый флажок на карте — Ульяновск, где расположено старейшее и крупнейшее в России высшее летное училище.
«Ульяновск — культурная столица». Таким амбициозным заявлением встречают гостей города растяжки у здания железнодорожного вокзала. В это можно было бы даже поверить, увидев на улицах десятки билбордов с фрагментом знаменитого полотна «Оборона Севастополя», если бы не надпись: «Здравствуй, НАТО» (или «Welcome, NATO» — на языке, понятном целевой аудитории) поверх героических образов Дейнеки.
Больше года назад появилась информация о том, что в аэропорту «Ульяновск-Восточный» планируют создать транзитно-перевалочный пункт Северо-атлантического альянса для вывоза грузов из Афганистана. В умах местных жителей и политиков информация об этом мгновенно трансформировалась в идею создания полноценной военной базы НАТО «в самом сердце России».
Таксист Володя, впрочем, насчет американской угрозы сильно не переживает:
— Глупость это все. Зря погнали. Так бы хоть налоги нам платили. Да и нужны мы этому НАТО… А вот про колорадского жука — чистая правда. Вы про жука-то знаете?
По версии Володи, вредоносного жука в СССР завезли внешние враги во время Олимпиады-1980. Но наша страна жуку оказалась не по зубам (или не по жвалам?) — за Урал он так и не смог перебраться. (Проверила: по данным биологов, вражеское насекомое пересекло границу СССР еще в 40-е годы и достигло Приморья уже в начале 2000-х.)
Впрочем, Ульяновску как авиационной столице Володя дает довольно точную характеристику:
— «Авиастар» — кончился, а училище еще шевелится.
В молодости Володя очень хотел стать военным летчиком, но сразу после окончания училища — это было в начале 90-х, так и не успев послужить, попал под сокращение. О чем рассказывает с характерным ностальгическим вздохом, но без особого сожаления. Он, очевидно, отлично освоился в другой профессии. За поездку по маршруту вокзал — гостиница без стеснения просит с меня столько, что даже московские таксисты, пожалуй, смущенно опустили бы глаза.
Полтора года назад правительство Ульяновской области стало официальным правообладателем товарного знака «Авиационная столица России». Федеральная служба по интеллектуальной собственности выдала правительству соответствующую бумажку на русском и английском языках.
Лет 30 назад Ульяновск действительно ею был — без всяких оговорок, товарных знаков и гербовой бумаги. Крупнейший в СССР авиастроительный завод «Авиастар» и десятки других ориентированных на авиапром предприятий, школа переподготовки летного состава, преподавательский состав — «золотой» фонд «Аэрофлота», элита гражданской авиации.
Несколько лет назад местные власти организовали здесь «авиационный кластер» — особую экономическую зону, предусматривающую массу льгот, в том числе налоговых, для фирм соответствующего профиля. В ней, конечно, немедленно получили прописку не имеющие отношения к авиации бизнесы ульяновских чиновников.
К сожалению, авиапром в городе действительно уже почти «кончился» (местные говорят, что одно из поколений эффективных менеджеров «Авиастара» умудрилось продать даже рулежку, которая ведет к заводской взлетно-посадочной полосе). А вот насчет училища стоит внести ясность. Не «шевелится» — активно выживает.
Училище
Проректор по учебной работе Евгений Павлович Кожендаев прикладывает к пиджаку новую форменную пуговицу — взамен утерянной.
— Ну как, похоже?
— Похоже, только немного светлее. Оботрется — потемнеет.
— Вы спрашиваете, как у нас сейчас дела? — Нитка наконец попадает в игольное ушко, и Евгений Павлович поднимает на меня глаза. — Училище удалось сохранить даже в 90-е, значит, и со всем остальным справимся.
Девяностые — это развал Министерства гражданской авиации, развал единого «Аэрофлота», сокращение перевозок, армия безработных летчиков. Отсутствие керосина, запчастей и зарплат. Сокращение наборов — вплоть до 60 человек в год (в СССР училища в совокупности набирали 2,5 тысячи курсантов ежегодно). Уход преподавателей и инструкторов. И попытки сохранить училище силами тех, кто остался.
Положение стало выправляться только во второй половине 2000-х, когда стало очевидно, что еще немного — и пилоты в России закончатся. А в 2010 году у училища случился юбилей — 75 лет. К круглой дате, как у нас обычно и бывает, в училище появились и новые самолеты, и тренажеры.
Ульяновский тренажерный центр сегодня — лучший в России и один из крупнейших в мире.
Авиатренажер даст сто очков вперед любому самому современному игровому компьютерному авиасимулятору. КТС (комплексный тренажер), например, это точнейшая копия настоящей кабины самолета, пугающая реалистичностью система визуализации, которая создает внекабинное пространство, и система подвижности, позволяющая имитировать перегрузки и угловые ускорения. На рулении, например, ты не только видишь стыки аэродромных плит и слышишь соответствующий шум, но буквально чувствуешь каждый стык пятой точкой через контакт с креслом.
Тренажеры Ту-154, Ту-134, Ил-86 недавно демонтировали — освободили место под КТС Airbus А-320 и Boeing 737. Сейчас заканчивают установку нового Ту-204 и SSJ-100. SuperJet, кстати, здесь российским самолетом не считают: «А с чего это он российский, если почти все комплектующие — импортные?» — и шутят: «Ну с самолетом не получилось, так хоть тренажер отечественный».
Тренажер SSJ-100 первым среди российских КТС прошел сертификацию в соответствии с требованиями ИКАО (Международной организации гражданской авиации). Только вот Росавиации, которая оплачивала его покупку и установку в училище, он обошелся в… 17,5 миллиона долларов — как половина настоящего, летающего «Суперджета». Для сравнения: тренажер А-320 импортного производства стоит почему-то на 30% дешевле.
Но все эти большие и реактивные авиалайнеры — пока не для курсантов. Они должны отлетать на двух типах самолетов: вначале на легком одномоторном, потом на легком двухмоторном.
Як-18Т и Ан-2 постепенно уходят в историю, точнее, в филиалы Ульяновского училища — в Сасово и Красный Кут. Сегодня ульяновские курсанты летают на самолетах австрийской фирмы Diamond DA-40 и DA-42.
В первые два года обучения курсанты занимаются изучением общих дисциплин и только в конце второго курса начинают готовиться к реальным полетам. Десятки часов наземной подготовки, тренажер и только после этого — настоящий самолет. Вначале летают в районе аэродрома на однодвигательном DA-40, чтобы научиться взлетать и садиться. Потом полеты по маршруту — в Казань, Самару, Чебоксары, полеты ночью, в сложных метеоусловиях (облачность, обледенение), на более внушительном двухдвигательном DA-42. Но пусть слово «внушительный» вас не обманывает. Инструкторы называют обоих «австрийцев» не иначе, как «пластиковыми игрушками».
Курсанты
— Конечно, они другие, — бодро начинает отвечать на мой вопрос о том, сильно ли отличаются сегодняшние курсанты от тех, что были 10, 20, 30 лет назад, Владимир Павлович Дельдюжев, председатель Совета ветеранов УВАУ ГА. А потом вдруг замолкает на несколько секунд и начинает улыбаться: — А впрочем, такие же.
Есть фанатично влюбленные в авиацию; есть случайные; есть те, кто пошел в училище из чисто прагматических соображений, благо о «дутых», по мнению руководства крупнейших отечественных авиакомпаний, зарплатах летчиков сейчас говорят немало. Но отсев в процессе обучения не более 5%: ведь нужно каким-то образом выполнять количественные планы Росавиации по подготовке пилотов.
Значительный процент абитуриентов отсеивается еще до этапа определения пороговых баллов ЕГЭ — на медкомиссии. Курсант должен быть здоров как бык. С советских времен требования практически не поменялись.
— Давно заметили: первые два курса они мальчишки. А после первых полетов что-то в них меняется. Становятся спокойнее, серьезнее, взрослее.
Кстати, еще несколько лет назад, когда только поступили самолеты Diamond, у курсантов была возможность выбирать, на чем учиться летать. «Я тогда позвонил папе посоветоваться, — папа, разумеется, летчик, — и он сказал: «Иди на Ан-2, нужно попробовать на руках полетать, чтобы почувствовать самолет». И теперь на «Даймонде» уже как-то не так. Расстроился, опять позвонил папе. Он понял: тоже ведь когда-то переучивался с «тушки» на «Боинг».
Большинство ульяновских выпускников успешно устраиваются на работу в первый же год после окончания училища: диплом УВАУ ГА высоко ценится. Дальше — переподготовка в авиакомпании (не меньше полугода), потом правое кресло второго пилота в кабине «Боинга» или «Эйрбаса», а спустя несколько лет, если все хорошо сложится, — левое, командирское, и зарплата 300—400 тысяч рублей.
Курсанты, разумеется, очень внимательно следят за решением вопроса о приглашении иностранных пилотов: мы-то, мол, тогда зачем вообще учимся? Но пока решение не принято, беспокоиться не о чем. Каждую весну к старшекурсникам приезжают представители авиакомпаний. Как на ярмарку невест, шутят преподаватели. Рассказывают, предлагают, присматриваются. А еще проводят тестирование по английскому языку, чтобы определиться, кто подходит, а кто — нет. Сегодня при поступлении на летную работу — это, как ни странно, один из ключевых факторов.
Старая гвардия
В светлой приемной перед кабинетом ректора у входа стоит пожилая женщина. Она не преподаватель, не инструктор, не инженер авиатренажера (как выяснилось, есть и такая профессия, и все ее представители, которые встретились мне в училище, были женщинами). Но она отлично знает самолеты. Знает их так, как не знает ни один, даже самый преданный техник, — до сантиметра.
Она 20 лет проработала на аэродроме швеей. Шила чехлы для самолетов. Шила чехлы и подушки для пилотских кресел. Последний год — за 3,5 тысячи рублей в месяц. Наверное, это меньше, чем стоит один сделанный ее руками чехол.
А к ректору она пришла с заявлением на увольнение. Все, говорит, пора на пенсию.
Средний возраст преподавателей Ульяновского училища — 60 лет. Средняя зарплата — 15 тысяч рублей, ниже, чем в среднем по региону.
— Для преподавания специальных дисциплин — аэродинамики или навигации, например, — нужны достаточно узкие специалисты, которых выпускает ограниченное число вузов, — рассказывает проректор по учебной и научной работе Сергей Косачевский. — Раньше они оказывались у нас по распределению. А сейчас мы их даже жильем обеспечить не можем. Ректор хочет эту проблему решить, уже подготовлен проект общежития для молодых специалистов. Только денег на него пока нет.
Несколько лет назад в Ульяновске закрыли сразу три военных училища. Высвободившиеся преподаватели перешли на работу в УВАУ ГА. Ну да, чужое несчастье помогло, — шутят здесь.
— Инструкторскому составу зарплату подняли немного — до 40 тысяч, — продолжает Косачевский. — Но ведь в авиакомпаниях каждый из них может заработать в 10 (!) раз больше. А ведь инструкторы, по идее, это лучшие из лучших. Да, пытаются работать, но через три-четыре года уходят. И невозможно их за это осуждать.
Музей
— А там, видите, мой любимый самолет. — Андрей Емельянович везет меня в аэропорт Ульяновск-Центральный. Широкофюзеляжный Ил-86, похожий на огромного круглобокого тюленя, с фирменной бело-голубой полосой советского «Аэрофлота» вдоль борта, остается где-то позади, но Андрей Емельянович оборачивается, ищет его в зеркалах заднего вида.
— Полмира на нем облетел…
— Вы имеете в виду Ил-86 вообще?
— Да нет же! Я об этом конкретном самолете.
Андрей Емельянович Асманкин — первый проректор по летной подготовке УВАУ ГА. Ил-86 (бортовой номер — RA-86062) — экспонат Головного отраслевого музея гражданской авиации. Говорят, что, когда самолет привезли в музей, обнаружили в кабине полетное задание, подписанное командиром воздушного судна А.Е. Асманкиным.
Каждый раз, когда Андрей Емельянович оказывается в музее, он подходит к своему Илу, чтобы поздороваться.
Этот музей сегодня — визитная карточка города. На небольшом участке земли на задворках аэропорта Ульяновск-Центральный «экспонатов» меньше, чем в Монине, но больше, чем в любом другом авиационном музее России. Разных конструкторских бюро, разных поколений и разной судьбы, но почти все — в ушедшей в историю бело-голубой ливрее советского «Аэрофлота». Большинство из них прилетело сюда своим ходом, но это был не «крайний», как принято говорить у летчиков, а последний полет. Когда самолет прибывает на место своей последней стоянки, с приборной панели снимают хронометр, который, как сердце человеческое, с самого рождения отсчитывал секунды, минуты, часы его жизни — полета. Сердце самолета дарят экипажу, который помог ему в последний раз подняться в небо.
Директор музея Юрий Маркович Валкин, или просто Маркович, коллекционирует виниловые пластинки и книги про авиацию. К самолетам он никогда не имел никакого отношения. Но его отец создал в Ульяновской области больше 80 музеев. «И раз уж так получилось, что я тоже оказался в музее, — говорит Маркович, — дело отца нужно продолжать достойно».
Кроме Марковича в музее работают еще 6 человек. Годовой бюджет — 1,5 миллиона рублей на всех: и на людей, и на четыре десятка самолетов. Для того чтобы обеспечить самолетам достойную старость, этого катастрофически не хватает. Но Маркович и его коллектив стараются как могут: спасают самолеты от порезки, а музей — от излишне креативных идей местных властей и бизнесменов.
Каждое утро самолеты обходит техник Курамбай Шарипович. Зимой очищает от снега, весной и осенью — моет. Подкачивает шины. Открывает двери и форточки — проветривает.
Курамбай Шарипович в прошлом бортинженер. Он пришел в «Аэрофлот» еще в 60-х: летал на Ил-18, Ан-24, Як-42. Последние 18 лет — здесь, в музее.
— А мне больше ничего и не надо. Я все еще с ними, и мне хорошо.
Дефицит
— В случае с дефицитом летного состава, о котором сейчас так много говорят, не все просто, — объясняет проректор Сергей Косачевский. (Как уже рассказывала «Новая газета», в феврале этого года Минтранс поддержал позицию ведущих авиакомпаний: пилотов с российскими паспортами недостаточно, и поэтому следует приглашать летчиков из-за рубежа. — З. Б.). — Вторых пилотов авиакомпаниям хватает. Не хватает командиров. Это последствия тех маленьких наборов, что были в училищах в конце 90-х — начале 2000-х.
— Я считаю, что дефицита пилотов нет вообще, глупость это! — с неподдельным возмущением говорит другой проректор — Иван Асманкин. — Если вторых хватает, то в чем проблема вырастить из них командиров? А в том, что на это нужно потратиться, а авиакомпании хотят сразу готовенькое из-за рубежа. Жадность это, вот что.
— Росавиацией поставлена задача в 2014—2015 годах обеспечить ежегодный набор во все летные училища тысячи курсантов, — продолжает Косачевский. — Это на 40% больше, чем набирают сейчас.
— Но вам же уже сегодня не хватает преподавателей, в общежитии нет свободных мест…
— Надо будет — выполним.
Перевозчики периодически жалуются на то, что пилотов после училищ приходится доучивать (нельзя же так просто взять и полететь на большом пассажирском самолете после маленького DA-42), а на это уходят время и деньги.
— Теоретически мы могли бы и сами доучивать курсантов до «Боингов» и «Эйрбасов»: благо тренажеры есть, вы видели, — говорят преподаватели. — Но у нас для этого просто нет денег. А при участии авиакомпаний это было бы возможно. И они бы сразу получали готовых к полетам летчиков.
Здесь, в Ульяновске, я четко поняла две вещи. Во-первых, никто в России точно не знает, сколько именно пилотов не хватает отечественным авиакомпаниям сегодня и сколько их нужно готовить с учетом растущих объемов перевозок и естественной убыли летного состава. А во-вторых, проблема с пилотами — вовсе не в их количестве, а в самой системе отечественного летного образования.
За рубежом летное образование устроено иначе. Человек вначале получает высшее техническое образование и только потом учится летать — либо за свой счет, либо за счет авиакомпании — будущего работодателя.
Летные училища — единственное, что осталось от единой, прекрасно выстроенной системы Гражданской авиации СССР. Уже 20 лет как нет Министерства ГА, нет большого «Аэрофлота», а училища продолжают готовить за государственный счет летчиков для частных коммерческих авиакомпаний. Сегодня подготовка одного пилота обходится государству в 4—5 млн рублей.
В подготовке диспетчеров уже несколько лет финансово участвует их главный работодатель — Госкорпорация по организации воздушного движения. Из авиакомпаний преподаватели Ульяновского училища смогли вспомнить всего две, которые оплачивали небольшие, в несколько человек, целевые наборы, — «Оренбургские авиалинии» и «Алроса».
У авиакомпаний сегодня просто нет стимула вкладываться в подготовку пилотов. Зачем тратиться, если их можно получить бесплатно?
Справка «Новой»
Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА) было образовано в 1992 году, когда после развала СССР выяснилось, что оба высших летных училища, существовавших в Союзном государстве, остались за пределами России: Кировоградское — в Украине, Актюбинское — в Казахстане. УВАУ ГА — наследник Курсов высшей летной подготовки (с 1947 года — Школа высшей летной подготовки — ШВЛП), созданных в 1935 году для переучивания пилотов на более сложную и современную технику. В 60—80-х годах здесь осваивались самолеты Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Як-42. В ШВЛП проходили обучение летчики из стран Варшавского договора и дружественных государств Азии, Африки и Латинской Америки.
Помимо УВАУ ГА пилотов гражданской авиации готовит еще несколько учебных заведений: Санкт-Петербургский университет ГА и его филиал — Бугурусланское летное училище (Оренбургская область), а также филиалы УВАУ ГА — Краснокутское (Саратовская область), Сасовское (Рязанская область) училища и Омский летно-технический колледж. Однако возможности карьерного роста выпускников средних профессиональных учебных заведений серьезно ограничены. Крупные авиакомпании стремятся принимать на работу только пилотов с высшим образованием.
