Оставил на секунду штурвал «секретарю»

Гражданская авиация Индии в последние годы растет как на дрожжах: появляются новые авиакомпании (преимущественно дискаунтеры), закупаются десятками и сотнями современные самолеты. Естественным на этом фоне оказывается вопрос: откуда берутся пилоты для всей этой армады? Ответ «их учат» ничего не говорит о квалификации пилотов, зато описанное ниже происшествие ярко показывает, какой уровень профессионализма имеют иные индийские авиаторы. Итак, 26 мая 2010 года. Boeing 737-800 авиакомпании Air India Charters (регистрация VT-AXJ) вылетел в полпятого вечера (по Гринвичу) из Дубая в Пуне. Взлет прошел без неожиданностей, самолет набрал эшелон 370 и на скорости 0.76 M под управлением автопилота двигался по маршруту N571 над просторами Аравийского моря. В общем, ничто не предвещало никаких неожиданностей. Через час после вылета, у КВС возникло простое человеческое желание – сходить в туалет. И вроде бы ничто не мешает его удовлетворить: самолет летит сам, текущие переговоры с УВД выполнены (контрольная точка PARAR только что пройдена, до точки DOGET еще лететь и лететь), второй пилот на месте и занят оформлением полетного плана. В общем, все тихо-мирно, можно и отлучиться из кабины. И КВС решился: встал и вышел, захлопнув по инструкции за собой бронированную дверь. Однако дверь туалета перед ним не распахнулась: как раз перед ним туда зашел пассажир. КВС повернулся, чтобы вернуться в кабину, и тут началось такое… КВС почувствовал, что самолет начинает опускать нос. Одновременно это же почувствовала главная стюардесса, которая тут же попыталась связаться с пилотской кабиной по интеркому. Безрезультатно – никто не отвечает. Тем временем КВС вводил секретный код, открывающий дверь снаружи. В салоне возникла легкая паника, послышались испуганные крики.. Как раз заканчивался обед, и из-за пикирования на пол полетели коробки с едой и стаканы-банки с напитками К счастью, все пассажиры (кроме посетителя туалета) находились на своих местах, и кабинный персонал тут же начал выполнять все необходимые аварийные процедуры, приказав пассажирам пристегнуться. Посетитель туалета тоже выскочил из кабинки и пристегнулся на ближайшем свободном кресле. А тем временем КВС наконец сумел «договориться» с кодовым замком и с воплем «Ты что тут делаешь?!!» ворвался в кабину. Старшая стюардесса, находившаяся неподалеку, была этим несколько шокирована, но тут дверь перед ней захлопнулась. Появление КВС в кабине быстро привело к благоприятным изменениям в поведении самолета: угол тангажа начал уменьшаться, спуск сменился набором высоты, наконец самолет снова принял горизонтальное положение. Стюардесса снова попыталась связаться с кабиной – никто не отвечает. «Заняты» – подумала она и повторила попытку через пять минут. На этот раз ей открыли, и КВС заявил, что все нормально, самолету ничто не угрожает, полет продолжается в штатном режиме и в Пуне они прилетят по расписанию. На вопрос, что это было, КВС ответил, что самолет попал в воздушную яму, ничего страшного – так и скажите пассажирам. Слова КВС, доведенные до салона, подействовали успокоительно, и дальнейший полет прошел абсолютно нормально, как и посадка. После того, как все 113 пассажиров покинули борт VT-AXJ, старшая стюардесса снова спросила пилота, действительно ли это была воздушная яма – как-то не очень она на нее была похожа. Но КВС подтвердил – да, яма. А что ему оставалось делать? Сказать, что яма, из-за которой самолет и все находившиеся на борту теоретически могли досрочно отправиться к индуистскому праотцу Яме, все время полета сидела с ним бок о бок?! Зачем пугать девушку… Как показало расследование, весь инцидент занял менее минуты, КВС отсутствовал на своем месте где-то секунд 40. Что же происходило в это время в пилотской кабине? Мы помним, второй пилот занимался «бумажной работой», и буквально в тот же момент, как КВС вышел, ему вздумалось немножко подогнать под себя положение кресла, сдвинуть его вперед. Само по себе желание ничуть не менее предосудительное, нежели намерения КВС, но, сдвигая кресло, второй пилот нечаянно двинул вперед штурвал. При включенном автопилоте такое действие запускает триммирование по крену и тангажу. Далее, по данным бортового регистратора полетных параметров, происходило что-то непонятное. После первого толчка вперед, активировавшего управление триммерами по тангажу, последовал второй, посильнее, вызвавший движение триммеров и в итоге опускание носа самолета на 5 град. Скорость машины, перешедшей в пологое пикирование, начала расти. Через три секунды штурвал двинулся на пилота, что логично: любой человек, мало-мальски представляющий себе управление самолетом, увидев, что он опускает нос, попытался бы двинуть штурвал на себя, чтобы тем парировать увеличение угла пикирования и вернуть машину на «ровный киль». Но через четыре секунды движение штурвала в «верном» направлении, сменилось, и резко, на противоположное. Вместо 1 град «вверх» он пошел на 5.5. град «вниз», причем усилие на колонку все увеличивалось, одновременно с увеличением угла пикирования и скорости самолета. Через семь секунд она достигла М 0.82 (предельное «рабочее» число Маха для 737-800) и в кабине раздался соответствующий предупреждающий сигнал. Самолет (не пилот!) попытался парировать рост скорости уменьшением тяги двигателя вплоть до нейтрала (кроме автопилота, был включен и компенсатор тяги), но без особого успеха. Вскоре пошел еще один сигнал – об отклонении машины от заданной высоты. Машина в этот момент шла с пикированием 13 град и потеряла уже 2000 футов. Наконец, в 17:53:37 в кабине раздался еще один звук, на этот раз это было доброе предзнаменование: сигнал аварийного открытия двери пилотской кабины. В 17:53:49, когда тангаж самолета достиг –22 град, и крен 5 град, началась регистрация усилий на штурвале КВС – тот прыгнул на свое рабочее место и, даже не пристегнувшись, начал «вытягивать» нос, беря штурвал на себя. Поначалу усилия на штурвалах были направлены в разные стороны, но командирский рык через две секунды принудил второго пилота одуматься и также тянуть штурвал на себя, после чего машина, разогнавшаяся до 0.888 Маха на 23-градусном пикировании, начала помаленьку поднимать нос. На высоте 30200 футов, потеряв в пике 6800 футов высоты, «Боинг» прекратил спуск и начал набор высоты, одновременно был отключен автопилот. Перегрузки в салоне достигли 2.1 g, но все было позади. Вскоре машина снова заняла эшелон 370. Причиной произошедшего стала полнейшая некомпетентность второго пилота. Увидев, что самолет, находящийся под управлением автопилота, опускает нос, он растерялся. Потянул штурвал на себя – а самолет как будто не выравнивается. Тогда он стал двигать его от себя (!). Еще он вроде попытался связаться с бортпроводниками, несколько раз нажав на кнопку их вызова, но события развивались так быстро, что он потерял голову. Увеличение угла тангажа, предупредительные звуковые сигналы – все это ввело его в полнейшую прострацию. Он пытался покинуть свое рабочее место, чтобы открыть дверь и попросить помощи – но не получилось из-за пике машины. Так, навалившимся на штурвал, его и застал КВС. Ну и пилот! Вероятно, на его месте очень многие, даже не мечтающие о «корочках» и лицензиях, повели бы себя более достойно и, возможно, сами перевели самолет в горизонтальный полет. А ведь у почти 26 летнего летуна была и лицензия коммерческого пилота, и солидный налет: 1310 часов, из них на «Боингах» – 968 часов. Но было одно «но»: «пилот» НИКОГДА не пилотировал 737-го самостоятельно! В течение всех этих 968 часов (лицензия была выдана в 2006 году) он был не пилотом (хотя имел разрешение на пилотирование), а секретарем при пилоте, выполнявшим всякие вспомогательные обязанности (ведение документации, переговоры с диспетчером и т.п.). Более того, раннего опыта пилотирования самолетов он не имел – кроме того, что получил в летном училище. Но мы ведь знаем, что обучение там ведется по ускоренному курсу, и если что-то там режут, так это как раз летную подготовку, уповая на тренажеры (да и им посвящается не так много времени). Вероятно, расчет идет на то, что недоучившийся по сути пилот сможет пополнить профессиональные знания, работая в паре с более опытным коллегой. Но… Обратимся к личности КВС. Он был старше своего «секретаря» и имел налет 6139 часов. Солидно? В целом да, по крайней мере этот человек не понаслышке знал, что такое пилотирование самолета. Однако подавляющая часть этого налета набрана им на небольших самолетах вроде одномоторной «Цессны» или двухмоторного «Бичкрафта», а налет его на «Боинге» составлял всего 870 часов. Любопытно, что свою лицензию ATPL (Airlines Transport Pilot License) КВС получил в 2007 году – позже, нежели второй пилот обрел свою CPL. Но хоть он оказался в кабине авиалайнера позже своего младшего коллеги, жизнь его пошла в другом направлении, поскольку он имел конкретный пилотский опыт. Всего 170 часов он отлетал на «Боинге» как второй пилот, остальное – как КВС. И ни о какой передаче опыта в кабине VT-AXJ речи не шло – КВС сам набирался опыта и «преподавателем» для своего невежественного коллеги быть вовсе не желал. Но все равно, даже если второй пилот был неопытным в пилотировании выпускником летного училища, его поведение вызывает удивление. Правда, в той же Индии в 2011 году был скандал по поводу получения пилотских лицензий ATPL по поддельным документам о сдаче экзаменов. Кто знает, может и этот второй пилот получил свои корочки по блату да за взятку? Все же от «секретаря» на борту зависит не многое. Но в данном случае дело могло кончиться печально – вплоть до катастрофы самолета. Сколько таких «секретарей» летает на борту индийских и не только самолетов – неизвестно. Научиться летать можно только за штурвалом настоящего самолета, а это требует времени и денег, потраченных на обучение. Но на этом везде стараются экономить, а в странах «третьего мира», где неразвита АОН – особенно. Хороший тренажер – это тоже долго и дорого. Передача опыта в процессе регулярных полетов штука не слишком эффективная (в лучшем случае дополняющее нормальное летное обучение) и даже могущая оказаться опасной. А потребность в пилотах кое-где огромная… Итог – вот такие «секретари», наличие которых на борту, в силу их некомпетентности, может даже угрожать безопасности полетов, но зато все правила о наличии двухчленного экипажа соблюдены, по крайней мере внешне. Поневоле задумаешься о сокращении экипажа ВС до одного человека: ведь такого «секретаря» вполне может заменить автоматика… И она надежнее.