Открытое небо трещит

В начале февраля три крупнейшие американские авиакомпании — American Airlines, Delta Air Lines и United Airlines — выступили с требованием ограничить коммерческие права тройки ближневосточных авиаперевозчиков Emirates (Дубай), Etihad (Абу-Даби) и Qatar Airways (Катар), то есть пересмотреть двусторонние соглашения об открытом небе, подписанные США с ОАЭ и Катаром. Авиакомпании из стран Персидского залива ранее подвергались критике и со стороны ЕС, где их политику на европейском рынке считают чрезмерно агрессивной. В частности, раздражение конкурентов из ЕС вызывает авиакомпания Etihad, которая активно скупает доли в европейских перевозчиках. Американцы и европейцы считают, что ближневосточные авиакомпании пользуются нерыночными методами, в частности, государственной поддержкой. Те, в свою очередь, отвечают, что никаких доказательств государственной поддержки у них нет, а все преимущества связаны с эффективностью работы и удачным географическим расположением. Гендиректор авиакомпании Emirates Тим Кларк подверг жесткой критике обращение American Airlines, Delta Air Lines и United Airlines к администрации Обамы. По его словам, Emirates всегда выступала за свободную и открытую конкуренцию и никогда не получала субсидии или финансовую помощь от государства. "Правительство выделило нам стартовый капитал в размере 10 млн долл. в 1985 г., — признает Кларк, — и еще разовую инвестицию 88 млн долл. на два самолета Boeing 727 и здание учебного центра. Но мы давно вернули эти вложения, сумма дивидендов, выплаченных авиакомпанией правительству Дубая, на сегодня составляет 2,8 млрд долл.". По мнению Кларка, будет позором, если Соединенные Штаты, которые были инициатором процесса либерализации и дерегулирования воздушного транспорта, совершат разворот на 180 градусов в интересах нескольких авиакомпаний. Особая ирония, подчеркнул Тим Кларк, заключается в том, что все три крупнейших американских перевозчика воспользовались в свое время преимуществами Главы 11 американского Кодекса о банкротстве, что позволило им провести реорганизацию без прекращения производственной деятельности. В декабре с резкой критикой европейских партнеров выступил и гендиректор Qatar Airways Акбар аль-Бакер. По его словам, европейские авиакомпании заскорузли в своем нежелании меняться в соответствии с требованиями рынка, и теперь пытаются окупить свою неконкурентоспособность за счет пассажиров и ограничения доступа на свои рынки более эффективных перевозчиков. Не все гладко и в соглашении об открытом небе между США и Евросоюзом. Вроде бы стороны достигли взаимоприемлемого баланса, но тут в дело вмешалась авиакомпания Norwegian Air Shuttle, которая зарегистрировала в Ирландии дочернюю низкотарифную компанию Norwegian Air International, но до сих пор не может добиться от Министерства транспорта США допуска на полеты в эту страну. Не только американским, но и европейским конкурентам особенно не нравится идея Norwegian нанимать пилотов в странах Юго-Восточной Азии Как видим, практическая реализация идей свободной конкуренции и открытого неба становится, к сожалению для пассажиров, не очень популярной. Никто в этом открыто не признается, но существенное снижение конкуренции фактически произошло и на американском — самом, казалось бы, либеральном — рынке. Из девяти крупнейших сетевых американских авиакомпаний в результате банктроств, реструктуризаций, слияний и поглощений осталось только три, плюс еще классический лоукостер Southwest Airlines. В результате снижения конкуренции тарифы заметно выросли, авиаперевозчики показывают рекордную прибыль и при этом не стремятся наращивать провозные емкости, сдерживая конкуренцию. Вполне вероятно, что по аналогичному пути придется пойти и российским авиакомпаниям. Внутренний рынок у нас полностью либерализован, но в результате кризиса количество перевозчиков, скорее всего, сократится, а оставшиеся предпочтут разделить сферы влияния и не развязывать между собой прямые конкурентные войны. Таким путем отрасль может достичь финансового оздоровления. Но пассажиров в конечном итоге ждут более высокие цены на билеты, которые, естественно, приведут к дополнительному снижению спроса. И вопрос, где находится точка равновесия, остается открытым.