Откуда в Россию летят подержанные самолеты?

В России, по официальным данным, эксплуатируется около 70 «Боингов» модификации 737-500 — таких же, как и разбившийся в Казани. Это одна из самых популярных моделей у российских авиакомпаний. Почему страна, некогда гордившаяся своими самолетами, сегодня летает на подержанных воздушных судах иностранного производства? И как они попадают в Россию? Чтобы ответить на первый вопрос — «почему?» — не нужны специальные экспертные знания: просто в 1990-х годах самолетостроение в России пришло в упадок на фоне затяжной экономической депрессии. Если в 1994 году только 2% самолетов, эксплуатировавшихся в стране, были иностранного производства, то к 2013 году их доля составила 80% применительно к среднемагистральным самолетам (то есть летающим на расстояния от 2,5 тыс. км до 6 тыс. км). По словам российского вице-премьера Дмитрия Рогозина, сейчас в авиапарке России лишь 7% самолетов приходится на современные российские воздушные суда, а вклад этих судов в общий объем пассажироперевозок еще меньше — 4%. При этом, несмотря на довольно низкую авиационную мобильность россиян, рынок авиаперевозок в России растет. Именно поэтому авиаперевозчики нуждаются в новых самолетах, и российских машин им не хватает: в 2009 году в стране было выпущено 14 гражданских самолетов, в 2010 — семь. Отсюда необходимость закупать машины за границей. Здесь на помощь авиакомпаниям приходит развитый международный лизинговый рынок самолетов. Факты Половина всех самолетов, летающих в России, эксплуатируется по договорам лизинга или аренды. Средний возраст самолетов, осуществляющих перевозки в России, составляет 16 лет 4 месяца. Три четверти иностранных самолетов, эксплуатируемых в России, зарегистрированы на Бермудах, четверть — в Ирландии. Основная доля российского лизингового авиарынка приходится на 30 иностранных лизинговых компаний и шесть российских. Лизинг во многом похож на аренду, но имеет существенные отличия. Если в договоре аренды участвуют, как правило, две стороны, то в процедуре лизинга задействованы три. Во-первых, собственник самолета; во-вторых, авиакомпания-эксплуатант (она хочет использовать самолет, но не хочет покупать его); и в-третьих, лизинговая компания (она по просьбе авиакомпании приобретает самолет у собственника и отдает его во владение и пользование авиакомпании, получая за это свои проценты). По состоянию на конец 2012 года, половина всех самолетов российских авиакомпаний эксплуатировалась по договору лизинга или аренды (54%, или 485 машин). Упавший в Казани 17 ноября самолет входил в эту категорию. Подавляющее большинство таких лизинговых самолетов прилетели в Россию из дальнего зарубежья, сменив за годы трудового стажа не одного эксплуатанта. По словам собеседников Би-би-си, три четверти подобных воздушных судов зарегистрированы на Бермудах, остальные — в Ирландии. Помимо того, что это популярные офшоры, предоставляющие налоговые льготы бизнесменам всего мира, бермудский и ирландский реестры пользуются авторитетом на рынке международных авиаперевозок из-за качественного контроля над техническим состоянием самолетов, говорят аналитики. Самолеты пенсионного возраста Но чтобы доставить самолет в Россию, необходимо его «растаможить»: сейчас в стране действуют ввозные пошлины на иностранные самолеты, достигающие 40% (с учетом налога на добавленную стоимость в 18%). Поэтому, говорят некоторые эксперты, авиакомпании и предпочитают покупать подержанные самолеты: просто потому, что за каждую машину им приходится переплачивать почти половину ее стоимости. В итоге средний возраст российских самолетов, согласно недавнему исследованию журнала Forbes, составляет 16,3 года, тогда как средний возраст мирового авиапарка — 11,9 года. Самолету Boeing 737-500, разбившемуся под Казанью, было 23 года. При этом в экспертной среде не утихают споры по поводу того, влияет ли возраст самолета на частоту «авиационных происшествий» с его участием. Авиационные власти всего мира полагают, что нет. Возраст не помеха? «Самолет не имеет возраста, пока находится в состоянии летной годности, за которым следят авиационные власти стран», — поясняет генеральный директор компании «Инфомост-Консалтинг» Борис Рыбак. Он рассказывает историю о том, как на протяжении 30 лет на одном из самых важных авианаправлений в США — между Нью-Йорком и Вашингтоном — летали одни и те же самолеты. Ни у кого никаких претензий к самолетам не возникало, добавляет аналитик — следовательно, дело не в возрасте самолетов, а в условиях эксплуатации и контроле за их состоянием. По другую сторону баррикад — эксперты, апеллирующие к здравому смыслу. Как, спрашивают они, летательный аппарат, проработавший несколько десятилетий, может ничем не отличаться от новой машины? «Старый самолет — все равно что старый автомобиль», — проводит параллель эксперт портала Aviation EXplorer Владимир Карнозов. Авиакомпании, по его словам, обманывают себя и своих пассажиров, утверждая, что старый самолет такой же надежный, как и новый. Чтобы повысить безопасность полетов, по его мнению, необходимо следить за тем, чтобы компании приобретали более новые самолеты. Кроме того, нельзя отдавать контроль над техническим состоянием самолетов компаниям-эксплуатантам или их офшорным собственникам. Авиационные власти России, говорит он, обязаны усилить технический надзор.