Перед бурей

Несмотря на продолжающееся ухудшение макроэкономической ситуации в России, объем пассажирских авиаперевозок в первом полугодии вырос почти на 11%. Темпы хоть снизились в сравнении с предыдущим годом (тогда в первом полугодии пассажиропоток вырос на 17%), но пока о кризисе говорить не приходится. Однако очевидно, что рецессия не за горами - гражданская авиация не может бесконечно долго существовать в отрыве от экономических реалий. Пока же российские авиакомпании продолжают наращивать парк самолетов - в первом полугодии провозные емкости увеличились на 10%. Валовый внутренний продукт (ВВП) Российской Федерации в первом полугодии увеличился на скромный 1,0%, и правительство не скрывает, что по итогам года рост экономики едва ли достигнет 0,5%. Время экстенсивного роста российской экономики прошло. На фоне объективных проблем во взаимодействии бизнеса и власти, с учетом двусторонних экономических санкций с западными странами не остается сомнений в том, что ближайшие несколько лет пройдут в экономический рецессии, если не хуже - в кризисе. Мало сомневающихся и в том, что рано или поздно рецессия перекинется и на воздушный транспорт. На унылом макроэкономическом фоне бодрый рост перевозок пассажиров выглядит совершенно аномальным явлением. Расхождения начались в 2012 году, когда темпы роста ВВП сократились и составили 3,4%, тогда как рост пассажиропотока ускорился до 15,5% в год. В 2013 году на фоне слабого роста экономики на 1,3% число пассажиров увеличилось на 14,2%. В первом полугодии текущего года ВВП вырос всего на 1%, а перевозки пассажиров - на 10,8%. Но изменение ВВП - универсальный индикатор, комплексно отражающий как уровень деловой активности (т.е. корпоративного спроса на пассажирские авиаперевозки), так и изменения благосостояния домохозяйств (т.е. частного спроса). По ряду косвенных признаков ("прямая" статистика на отраслевом уровне отсутствует) мы можем предположить существенную разницу между текущей динамикой корпоративного спроса и личного потребления - в пользу последнего. Подтверждает это предположение показатель объема перевозки грузов на внутренних воздушных линиях (ВВЛ), связанный исключительно с уровнем деловой активности в стране. Он демонстрируют падение темпов уже четвертый год подряд: в прошлом году грузопоток увеличился на скромные 0,7%, но в первом полугодии текущего года спад составил весомые 4,2%. Слабость делового спроса, тесно связанного с макроэкономической динамикой, вынуждает российские авиакомпании уменьшать долю кресел бизнес-класса во вновь получаемых самолетах, а в ряде случаев и вовсе отказываться от него. Так "Аэрофлот" выводит из парка Airbus A319, в которых доля кресел бизнес-класса достигала рекордных 17%. Получаемые с начала 2013 года Airbus A320 имеют компоновку С8Y150 (5%), тогда как ранее конфигурация салонов в самолетах этого типа была C20Y120 (14%). На дальнемагистральных направлениях аналогичные проблемы, и новые Boeing 777-300 имеют всего 7% кресел бизнес-класса, тогда как ранее полученные Airbus A330-300 - 9-12%, а выведенные недавно Boeing 767-300 - 14%. Другие авиакомпании, не имеющие сильных позиций на корпоративном рынке, вовсе отказываются от бизнес-класса на вновь получаемых самолетах. В 2013 году восемь среднемагистральных Boeing 737-800 и Airbus A321 "ЮТэйр" поступили в моноклассной компоновке, также как и четыре Airbus A321 авиакомпании S7. В первом полугодии текущего года "ЮТэйр" получил еще шесть новых среднемагистральных самолетов без бизнес-класса. Напротив, личное потребление на протяжении несколько лет полностью доминирует в приросте пассажиропотока. Оно "подпитывается" продолжающимся ростом заработной платы, который по данным Росстата с 2010 года не опускался ниже 10%. Начиная с I квартала 2011 года динамика спроса на авиаперевозки и среднемесячной начисленной зарплаты практически совпадают (средний рост за квартал составил, соответственно, 13,8% и 12,7%). Доля leisure-перевозчиков в получаемой провозной емкости выросла с 15% в 2010 году до 27-28% в 2013-2014 годах. Nordwind вместе с "сестринской" авиакомпанией Ikar превратился в одного из крупнейших перевозчиков с флотом из 36 воздушных судов, почти половина которых - широкофюзеляжные. Эти компании, ассоциированные с крупным туроператором Pegas Touristik, уже занимают пятое место по числу пассажиров среди российских авиационных групп и пятое - но с крайне незначительным отставанием от S7 и "ЮТэйр" - по пассажирообороту. Напротив, второй год подряд парк "Большой четверки" российских авиаперевозчиков, состоящей из группы "Аэрофлот", S7, "ЮТэйр" и "Трансаэро", растет медленнее среднего по отрасли темпа. В 2013 году прирост составил 8,7% против общеотраслевого 11,6%, в первом полугодии текущего года - 8,6% и 10,9% соответственно (включая воздушные суда, вернувшиеся с хранения). Авиакомпания "Трансаэро", долгое время лидировавшая по новой провозной емкости, приросла на скромные 3,6%. Переориентация нового спроса с международных воздушных линий (МВЛ) на ВВЛ, случившаяся в течение 2013 года, сильнее ударила по бизнесу "Трансаэро", нежели конкурентов, имевших меньшую долю международных рейсов (75% в 2013 году против 59% у "Аэрофлота", 38% у S7 и 35% у "ЮТэйр"). В такой ситуации, принимая во внимание большую долговую нагрузку компании, смена акцентов с количественного роста на качественный была единственным решением. Группа S7 сократила прирост провозной емкости до 2%, столкнувшись с заметным снижением коэффициента занятости пассажирских кресел. После прошлогоднего "взрывного" (по меркам группы, разумеется) расширения на семь самолетов ЗПК снизилась с 82,4% до 77% - на 1 п.п. ниже среднеотраслевого показателя. "ЮТэйр" продолжила быстро наращивать провозные емкости - на 19% - но этот показатель не очищен от эффекта вывода "советских" типов воздушных судов, которые авиакомпания продолжала эксплуатировать в 2013 году, в отличие от остальных "коллег" по G4. В целом по отрасли мы наблюдаем постепенное снижение прироста новых провозных емкостей к уже имеющимся (выставленным): с 19% в 2011 году до 10,9% в первом полугодии текущего года. В среднем за несколько лет, 40-50% поставок новых воздушных судов направляются на механическое расширение флота (удовлетворение нового спроса), остальные - на замещение выбывающей провозной емкости (как еще советского поколения, так и относительно современной западной/российской техники). Сокращение темпов расширения парка российских авиакомпаний связано не только с замедлением роста пассажиропотока и ожиданием рецессионных/кризисных явлений, но и с исчерпанием эффекта замещения советской техники, доля которой в перевозках пассажиров уже меньше 3%. Приятная тенденция - продолжает постепенно снижаться средний возраст полученных самолетов. Если в 2010 году он составил 9,9 лет, то в первом полугодии текущего года - всего 5,5. Причем больше половины лайнеров прибыли к эксплуатантам "с завода" (52%), тогда как четыре года назад новые самолеты составили всего 14%. Средний возраст выведенных из парка самолетов составил 15,7 лет. Без учета замены нескольких SSJ100 "Аэрофлота" на новые в full-комплектации (и без учета прекращения эксплуатации "советского" парка), возраст выведенного флота составил 20,2 года, что на 3 года ниже среднемирового показателя. Девальвация рубля на 25% к основным валютам, проведенная с мая 2013 года по март 2014 года, значительно повысила стоимость отдыха за рубежом и отразилась на пассажиропотоке. Темпы роста в дальнее зарубежье снизились с 30% весной прошлого года до 2-3% в марте-апреле этого года, что ударило по бизнесу многих авиакомпаний, работающих на чартерном/"квазирегулярном" рынке ("Трансаэро", "Ямал", "ВИМ-Авиа", NordStar, I fly, "Якутия", "Московия" etc.). C апреля началось постепенное укрепление рубля, которое привело к более быстрому росту пассажиропотока на МВЛ в страны дальнего зарубежья - до 7,8% в июне. Впрочем, есть и негативный фон, связанный с негласным запретом на отдых за рубежом отдельным категориям госслужащих, который будет сказываться и в будущем, в первую очередь на чартерном сегменте. Пока еще в редких случаях речь идет о снижении пассажиропотока (а не о темпах роста ниже рынка) или финансовых трудностях у leisure-перевозчиков, но некоторые из них начали переориентироваться на внутренний рынок. Так Red Wings по сути превратился во внутрироссийского перевозчика (основные маршруты - из Москвы в Махачкалу и Симферополь). "ВИМ-Авиа" постепенно обновляет флот с Boeing 757-200 на Airbus A319 и Embraer E195, которые очевидно рассчитаны только под внутренний рынок. Авиакомпания "Трансаэро" стала использовать Boeing 747-400 на внутренних маршрутах протяженностью до 2-3 часов (Москва - Санкт-Петербург/Минеральные Воды/Сочи/Симферополь и Санкт-Петербург - Симферополь). На ВВЛ, напротив, рост пассажиропотока значительно ускорился и составил в первом квартале 14,1%, а во втором квартале - 19,3% (очищенный от влияния рейсов в Крым, отраженных в статистике с начала апреля, рост во втором квартале составил 13,7%). Кроме смещения баланса спроса в сторону внутренних курортов, большое значение имеет введение ОАО "РЖД" т.н. "динамического ценообразования" в марте 2013 года. В первом полугодии 2014 г. железные дороги потеряли 4,5 млн пассажиров (-8,7% к аналогичному периоду 2013 года), тогда как на ВВЛ российские авиакомпании перевезли больше на 2,9 млн пассажиров (на 2,4 млн без учета рейсов в Симферополь). Очевидно, что далеко не все пассажиры, ушедшие из поездов, пересели на самолеты (это зависит от расстояния и класса обслуживания), но их вклад в ускорение роста на ВВЛ отрицать невозможно. В первую очередь, "добычей" авиакомпаний становятся пассажиры на маршрутах с прямой конкуренцией между двумя видами транспорта, в частности из крупных городов в Москву и Санкт-Петербург. Благодаря разнонаправленным тенденциям на ВВЛ и МВЛ, российским авиакомпаниям удалось избежать в первом полугодии серьезных проблем с излишними провозными емкостями и доходной ставкой, частично переориентировав бизнес на внутренний рынок. В ближайшей перспективе состояние отрасли будет зависеть от того, насколько устойчивым окажется рост спроса на ВВЛ. Второй фактор - границы укрепления рубля, а точнее, не повторится ли в конце года управляемая девальвация, вызванная потребностью в дополнительных бюджетных доходах. В первом полугодии российские авиакомпании продемонстрировали capacity discipline, увеличив провозные емкости в точном соответствии со спросом и избежав падения занятости кресел (впрочем, это следствие удачного II квартала, поскольку в I квартале снижение коэффициента ЗПК составило 1,2 п.п.). Парадоксально, но с началом рецессии не стоит ожидать отказа от получения новой авиатехники. В такие периоды, во-первых, многие задумываются о снижении издержек, в том числе путем модернизации флота. Во-вторых, в кризисные годы растет число банкротств среди перевозчиков, а значит происходит интенсивный вывод с рынка (возврат лизингодателям) значительной провозной емкости, которую общесистемно потребуется заместить оставшимся авиакомпаниям. Но в среднесрочной перспективе темпы роста спроса заметно снизятся, и многие компании из G4, имеющие долгосрочные контракты на поставку самолетов, могут столкнуться с проблемой overcapacity.